Suite à des pertes de 1,5 milliard de livres sterling de recettes annuelles encourues pendant la pandémie, Transport for London a récemment signé un accord avec le gouvernement britannique pour un financement d'urgence. L'accord garantit que les nouvelles commandes de trains, les réparations de ponts et les mises à niveau des tubes se poursuivront comme prévu. Cela entraînera également une augmentation des tarifs du métro et une réduction des services de bus.

Alors que la ligne Elizabeth, un ajout est-ouest de 19 milliards de livres sterling au métro de Londres, a ouvert en grande pompe en mai 2022, cette année a également vu certaines des plus anciennes lignes de bus du Royaume-Uni supprimées :y compris la route 144 entre Worcester et Birmingham, la route 477 entre Dartford et Orpington, et la route 84 entre le nord de Londres et le Hertfordshire. Au moins 135 lignes de bus dans tout le pays sont actuellement confrontées à des réductions ou à une annulation permanente.

La justification standard des fermetures de transports publics est la faisabilité économique - un manque de rentabilité pour le fournisseur de services.

Cependant, comme le montrent nos travaux, ces discussions passent souvent à côté d'une grande partie de la pleine valeur des transports publics pour la société. En plus de générer des bénéfices pour les opérateurs, les transports publics ouvrent des opportunités sur le marché du travail pour les travailleurs, augmentent le choix résidentiel et réduisent la surpopulation dans les zones du centre-ville.

L'avènement des navettes ouvrières

Notre recherche examine les conséquences de l'accès de la classe ouvrière aux transports publics à Londres dans les années 1920 et 1930.

Nous savons d'après une enquête sur la classe ouvrière de Londres menée dans les années 1890, intitulée The Life and Labour of the People of London, que les travailleurs de l'époque victorienne étaient généralement employés dans les environs immédiats de leur domicile. En effet, les maisons elles-mêmes étaient souvent des extensions d'usines car le "travail à domicile" était un phénomène courant.

Cette absence de déplacements au XIXe siècle a entraîné une surpopulation urbaine généralisée, l'industrie étant généralement regroupée géographiquement en raison d'économies d'échelle et d'agglomération. Les réformateurs sociaux ont commenté la façon dont le surpeuplement provoquait la pauvreté et ce qu'ils percevaient comme un «vice», ainsi que la propagation des maladies.

Au cours des 40 années suivantes, la croissance des réseaux de transport a ouvert des opportunités pour les déplacements de la classe ouvrière. En 1930, la plupart des résidents et des travailleurs du nord et de l'ouest de Londres avaient accès au métro, la plupart du sud et de l'est avaient accès à un tramway et presque tout le monde avait accès à au moins une ligne de bus. Seul 1 % des Londoniens vivaient à plus de 560 mètres d'un arrêt de transport en commun.

Nous avons utilisé la New Survey of London Life and Labour, une enquête de suivi de 1930 qui contient un large échantillon de Londoniens de la classe ouvrière, pour examiner comment les premiers réseaux de transports publics ont affecté le marché du travail. Ces données contiennent, entre autres, le lieu de résidence et de travail de chaque travailleur.

En "codant SIG" ces informations, ainsi que l'ensemble du système de transport public existant dans la région de Londres, nous avons pu calculer leurs distances de trajet, la centralité de leurs résidences et lieux de travail et leur accès aux transports publics.

Nos recherches montrent que les déplacements en 1930 suivaient bon nombre des mêmes schémas qu'aujourd'hui. Le plus grand nombre de travailleurs (environ 38%) ont fait la navette vers le centre-ville. Le deuxième groupe en importance (29 %) travaillait à moins d'un kilomètre de sa résidence. Les travailleurs restants étaient également répartis entre les personnes qui s'éloignaient du centre pour le travail et les autres qui se déplaçaient à travers la ville.

Pour illustrer les schémas de trajet typiques, regardons où les habitants de Wandsworth Borough, situé à environ neuf kilomètres au sud-ouest du centre-ville, se rendaient au travail.

Nous avons constaté que la résidence moyenne comptait 212 employeurs (dans n'importe quelle industrie) dans un rayon d'un kilomètre, 1 700 dans un rayon de trois et 4 333 dans un rayon de cinq. De plus, en tenant l'âge, le sexe, la profession et la zone de travail comme constantes, un kilomètre supplémentaire parcouru a augmenté les revenus de 1,5 % à 3,0 %, bien que les rendements supplémentaires des trajets plus longs aient probablement été moindres. Ces revenus plus élevés compensent largement le coût monétaire des transports publics.

L'accès aux transports augmente les possibilités d'emploi

Pour comprendre l'importance des réseaux de transports publics sur les marchés du travail, il est nécessaire de comprendre les raisons de ces rendements importants des déplacements domicile-travail. Nous nous concentrons sur deux explications pour lesquelles un travailleur pendulaire aurait pu gagner plus qu'un travailleur local.

La théorie de la recherche suggère que les travailleurs individuels conviennent mieux à certains employeurs qu'à d'autres. Quelqu'un qui ne peut travailler que près de chez lui, comme c'était le cas pour les travailleurs de l'époque victorienne, n'a le choix qu'entre un petit nombre d'employeurs.

Mais un travailleur qui peut voyager en utilisant les transports en commun, comme c'était devenu la norme en 1930, peut potentiellement travailler pour des employeurs plus différents. Cela implique à son tour qu'il y aura une probabilité plus élevée d'une bonne adéquation entre les travailleurs et les employeurs, et donc une productivité et des salaires plus élevés.

Dans les années 1930, l'économiste britannique Joan Robinson, dans son livre The Economics of Imperfect Competition, a formulé une théorie de la microéconomie qu'elle a appelée monopsone. Une version légèrement modifiée de cette théorie suggère qu'en l'absence de transports publics, les employeurs locaux ont un certain pouvoir de monopole sur leurs travailleurs.

Les employeurs peuvent payer moins que le salaire du marché parce qu'il est coûteux pour les travailleurs de passer à des emplois plus éloignés. La construction des réseaux de transports publics de Londres au début du XXe siècle a ouvert des possibilités d'emploi à distance pour les travailleurs et a ainsi réduit le pouvoir de monopole des employeurs locaux.

L'amélioration des transports publics entre 1890 et 1930 rompt le lien entre résidence et lieu de travail. Cela a permis d'abord à la classe moyenne puis à la classe ouvrière de s'éloigner du centre-ville.

L'un des résultats a été une diminution spectaculaire de la surpopulation urbaine et de la concentration associée de la pauvreté et de la propagation des maladies. Comme nous l'avons montré dans nos recherches, une autre implication était que les travailleurs n'étaient plus contraints de travailler localement et pouvaient rechercher de meilleures opportunités d'emploi plus loin de chez eux. Cela a conduit à des salaires nettement plus élevés pour la classe ouvrière de Londres.

Ces leçons sur les transports publics des années 1930 résonnent encore aujourd'hui. Si les améliorations historiques des transports publics ont augmenté l'efficacité du marché du travail de Londres, les réductions plus récentes des infrastructures et les augmentations du prix des billets auront probablement l'effet inverse. Les travailleurs qui ne sont plus en mesure de se déplacer sur de longues distances ou qui font face à des coûts plus élevés pour le faire seront probablement également confrontés à un ensemble restreint de possibilités d'emploi. + Explorer plus loin

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Cet article est republié de The Conversation sous une licence Creative Commons. Lire l'article d'origine.