Le Royaume-Uni est promis à une révolution du cyclisme depuis des décennies. En 1996, Le ministre des Transports de l'époque, Steve Norris, s'est enthousiasmé de quadrupler les déplacements à vélo d'ici 2012. De même, l'ancien premier ministre David Cameron a promis une "révolution du cyclisme" en 2013 qui a fait long feu car le financement n'a pas suivi. Peu de choses ont changé depuis plus de 50 ans. Pendant ce temps, les déplacements à vélo sont en forte baisse. Il en est de même pour la marche. Ce n'est que récemment qu'il y a eu une légère augmentation de l'utilisation du vélo.

Mais les rues vides de voitures pendant le verrouillage signifient que les voyages actifs sont devenus attrayants à un degré jamais vu depuis des décennies. Témoignage d'Ecosse, où je suis basé, montre un changement de comportement de voyage à partir de mars, avec 9 % des personnes interrogées déclarant qu'elles marchaient et faisaient plus de vélo et 62 % déclaraient qu'elles conduisaient moins. L'utilisation de la voiture est maintenant revenue près des niveaux d'avant mars, mais cela pourrait bien changer à mesure que l'hiver et la deuxième vague progressent.

Des campagnes nationales sont menées pour encourager les gens à faire du vélo ou à marcher plutôt que de prendre les transports en commun pour tenter d'arrêter la propagation du COVID. Un financement à petite échelle a été introduit dans tout le Royaume-Uni. Les mesures comprennent des chaussées élargies, des pistes cyclables pop-up - souvent des réaffectations d'espace routier à partir de chaussées à deux voies - et des limites de vitesse à 20 mph.

Cela peut faire une différence pour certains vivant et voyageant le long de couloirs particuliers où l'espace a été protégé, mais cela n'aidera pas la plupart de ceux qui envisagent de marcher plus souvent ou de commencer à faire du vélo :la recherche montre qu'ils veulent un réseau visiblement sûr. Et surtout, la couverture actuelle des politiques COVID-19 pour soutenir les voyages actifs est très disparate, avec de nombreuses lacunes. Certains semblent être mis en œuvre là où des schémas peuvent être installés rapidement, plutôt que là où ils sont le plus nécessaires.

Il est compréhensible que les schémas aient leurs pièges :avoir, après tout, été installé incroyablement rapidement. L'espoir est que, heures supplémentaires, des routes plus longues commenceront à être créées et des réseaux formés. Mais il faut saisir le moment :la crise des coronavirus offre une réelle opportunité de révolutionner les voyages actifs au Royaume-Uni, avec un potentiel de santé généralisé, avantages sociaux et environnementaux.

Malheureusement, il ne semble pas que ce soit le cas :en octobre, le secrétaire aux transports a semblé faire marche arrière, écrivant aux dirigeants des collectivités locales pour leur demander « d'équilibrer les besoins des cyclistes et des piétons avec les besoins des autres usagers de la route, y compris les automobilistes et les entreprises locales".

Et les moyens d'y parvenir ne sont pas spéculatifs - ils ont déjà été utilisés, et au Royaume-Uni.

1. Quartiers à 20 minutes

Le concept du quartier de 20 minutes résume l'idée que tout ce dont vous avez besoin pour la vie de tous les jours devrait être à moins de 20 minutes à pied.

Persuader les gens de rester locaux est assez facile à réaliser dans les villes car la plupart des localités urbaines ont déjà suffisamment de commerces et de commodités à moins de 20 minutes à pied. Les déplacements actifs peuvent être encouragés en installant des filtres modaux :barrages routiers ou jardinières installés dans les rues résidentielles qui arrêtent le rat-running, forçant la plupart du trafic motorisé sur les routes principales tout en donnant un accès direct à la route et des avantages aux personnes à pied ou à vélo.

Cela encourage les gens à délaisser l'utilisation habituelle de la voiture pour adopter une norme de marche ou de vélo. Cela aide aussi à reconstruire les communautés :les gens commencent à se voir régulièrement dans la rue, permettre aux voisins de se connecter et d'établir la confiance.

Les fonds de réponse COVID-19 pourraient apporter une contribution majeure ici. Des versions de quartiers de 20 minutes ont été mises en œuvre au Royaume-Uni. Le plus connu est le programme Mini-Holland du quartier londonien de Waltham Forest, où plus de 50 carrefours routiers secondaires ont été transformés en "voies piétonnes continues" ces dernières années. Les piétons ont la priorité sur les véhicules. Des pôles cyclables ont été créés dans les gares locales. Les filtres modaux découragent le trafic de transit. Par rapport aux zones ailleurs à Londres où de tels programmes ont été mis en œuvre plus lentement, à Walthamstow, les participants moyens à l'enquête ont augmenté leurs déplacements actifs de 41 minutes par semaine.

2. Fermetures des rues des écoles

Les courses scolaires sont au centre de l'attention de la politique des transports depuis plus de 30 ans. Comment atteindre des niveaux élevés de déplacements actifs alors que les taux de motorisation augmentent et que davantage de parents travaillent ? La plupart des interventions précédentes ont consisté à encourager les gens à changer leur comportement sans changer l'environnement physique. Alors que les champions locaux et le personnel scolaire enthousiaste avancent, ces plans ont généralement échoué.

Entrez dans les fermetures de rues d'école :fermez simplement la route à la circulation motorisée avant le début et la fermeture de la journée scolaire. J'ai été positivement surpris lorsque j'ai entrepris un examen des preuves plus tôt cette année. Malgré les fermetures de routes ne s'appliquant qu'à une seule, deux ou trois routes directement à l'extérieur des écoles primaires, les résultats ont démontré des réductions significatives de l'utilisation de la voiture et une augmentation correspondante des déplacements actifs. En outre, aucun problème significatif de sécurité routière n'est survenu, comme la migration des voitures vers les rues avoisinantes.

3. Faites-le évoluer

Ces deux exemples sont relativement simples à réaliser. Mais des programmes cohérents à l'échelle de la ville et de la ville sont nécessaires, et ceux-ci sont plus délicats. Encore, l'année dernière, mes collègues et moi-même avons identifié plusieurs programmes de ce type réussis dans le passé, au Royaume-Uni, qui offrait un meilleur soutien et une plus grande sécurité aux piétons et aux cyclistes.

Les villes de voyage durable (2004-9) étaient l'un de ces programmes. Trois programmes de villes ont mis en place une série d'initiatives visant à encourager un plus grand usage des options autres que la voiture. Les stratégies adoptées comprenaient le développement d'une marque forte; campagnes de sensibilisation aux voyages; promotion des transports en commun, vélo et marche; et la planification des déplacements scolaires et professionnels. Le kilométrage en voiture par personne a été réduit jusqu'à 10 %, par rapport à une tendance nationale de moins de 1%.

Combien cela a-t-il coûté au contribuable? Un avare de 10 millions de livres sterling partagé entre les villes. Augmenter cela serait une véritable aubaine, surtout par rapport au mauvais rapport qualité-prix des milliards dépensés pour les routes, et permettrait au Royaume-Uni d'apporter enfin une véritable révolution dans le comportement de voyage local.

Cet article est republié à partir de The Conversation sous une licence Creative Commons. Lire l'article original.