Nous avons été fortement impliqués dans le programme de consultation pour le plan d'aménagement à long terme de Melbourne, Planifiez Melbourne. L'idée qui a le plus résonné chez de nombreux participants était de façonner la ville comme une série de quartiers de 20 minutes.

Les gens aimaient généralement l'idée que la plupart (pas toutes) des choses nécessaires à une bonne vie pourraient se trouver à moins de 20 minutes en transports en commun, balade à vélo ou à pied depuis la maison. Ce sont des choses telles que le shopping, les services aux entreprises, éducation, équipements collectifs, ressources récréatives et sportives, et certains emplois (mais probablement pas de chirurgie cérébrale).

La création d'une ville de quartiers de 20 minutes est une orientation politique clé du Plan Melbourne 2017-2050. Comme l'indique le plan :« Le quartier de 20 minutes consiste à « vivre localement » - donner aux gens la possibilité de répondre à la plupart de leurs besoins quotidiens en 20 minutes à pied, à vélo ou en transports en commun locaux de leur domicile."

Cette idée de planification a gagné la reconnaissance de Melbourne dans les cercles internationaux de planification. Par exemple, Le récent plan directeur des transports terrestres de Singapour 2040 est basé sur la conception de la ville et de ses systèmes de transport pour réaliser des villes de 20 minutes dans une ville de 45 minutes. Les responsables qui ont préparé le rapport ont reconnu à l'un d'entre nous le leadership de Melbourne avec le concept.

Le concept ne concerne pas les déplacements en voiture. Il s'agit de transports actifs (marche, vélo) et l'utilisation des transports en commun. L'objectif est que cette combinaison de modes offre une zone de chalandise de taille raisonnable dans laquelle les personnes, emplois et services, y compris les possibilités de loisirs et la nature, sont accessibles.

Les quartiers intérieurs des capitales australiennes et certaines parties de leurs banlieues moyennes répondent déjà à un test de quartier de 20 minutes. Très peu de banlieues extérieures le feraient. Cependant, les nouveaux développements tels que la ville de Springfield dans l'extérieur de Brisbane sont encourageants.

Ingrédients clés des quartiers à 20 minutes

Si la grande banlieue, en particulier, deviennent des quartiers à 20 minutes, alors deux exigences clés doivent être remplies.

D'abord, les densités de développement local doivent être augmentées. Il s'agit de garantir des niveaux de densité minimum de l'ordre de 25 à 30 logements par hectare, qui soutiendra mieux l'activité locale et la fourniture de services.

Les consultations avec les urbanistes du conseil suggèrent de nouveaux développements dans l'extrême nord de Melbourne, par exemple, fonctionnent généralement dans environ 18 logements. La densité des développements était d'environ 12 il y a tout juste une décennie.

Un développement résidentiel plus dense s'accompagne de la nécessité d'intégrer une mixité d'usages au sein de ces quartiers. Cela amènerait plus d'emplois et de services à proximité de l'endroit où les gens vivent. Ils auraient également une gamme de logements pour soutenir un mélange de types de ménages, les niveaux de revenu et les tranches d'âge.

Nous avons donc besoin non seulement de la densité, mais aussi d'un mélange d'utilisations du sol au sein d'un quartier. Ceci est souvent connu sous le nom de densité plus diversité.

Seconde, Les niveaux de service des transports publics locaux doivent être considérablement améliorés. Pour atteindre les quartiers de 20 minutes, il faut des services de transports publics locaux en semaine toutes les 20 minutes ou mieux, de 5h à 23h environ (début de la dernière descente). C'est un minimum de 55 services par arrêt par jour et par direction.

La carte ci-dessous montre que très peu de parties de l'extérieur de Melbourne ont des services proches de ce niveau.

Combien cela coûterait-il d'atteindre?

Des augmentations brutes du financement d'environ 50 % pour les services de transport public locaux (essentiellement des bus) seraient nécessaires pour répondre à cette norme de service de base pour les quartiers de 20 minutes de Melbourne. Sur la base de l'augmentation du coût des services de bus actuels à Melbourne, nous estimons que le coût serait d'environ 250 millions de dollars australiens par an, ou 4 milliards de dollars australiens sur le long terme, dans les valeurs présentes.

Il s'agit d'un montant modeste par rapport aux engagements de capitaux actuels pour le rail. Ceux-ci totalisent 30 à 40 milliards de dollars australiens, en fonction de la part du coût de la suppression des passages à niveau attribuée au rail. Le développement de la boucle ferroviaire de banlieue proposée par le gouvernement autour de la ville ajoutera environ 50 milliards de dollars australiens. Les paiements annuels pour les services de train métropolitains ajoutent 1,1 milliard de dollars australiens.

Les trains ne transportent désormais que deux fois plus de passagers que les bus. Donc la suggestion qu'environ 4 milliards de dollars australiens supplémentaires soient dépensés pour les services de bus, en majuscules, est très modeste par rapport aux engagements pris envers le rail. Le montant comprend une allocation pour les travaux d'infrastructure visant à améliorer les vitesses d'exploitation, telles que les voies de bus et les feux B, qui donnent la priorité aux bus aux intersections.

Le réseau de tramway pourrait constituer un argument tout aussi fort en faveur d'un financement supplémentaire, par rapport aux trains, étant donné les charges relatives de passagers transportées et le petit nouveau programme d'investissement en place pour les tramways (des centaines de millions plutôt que des dizaines de milliards).

Melbourne a récemment connu une augmentation massive des dépenses en projets d'investissement, notamment les projets de transport. Cet investissement est nécessaire pour s'attaquer à l'arriéré d'années de négligence et faire face à l'un des taux de croissance démographique les plus rapides de toutes les villes de taille similaire dans le monde développé.

Le budget de l'Etat 2019-2020, par exemple, suggère que les dépenses en capital s'élèveront en moyenne à 13,9 milliards de dollars australiens par an au cours des quatre années jusqu'en 2022-2023. Il était inférieur à 5 milliards de dollars australiens par an de 2005-06 à 2014-15.

Il ne s'agit pas seulement de marcher

En contraste frappant, la mise en place de quartiers à 20 minutes s'est limitée à trois études pilotes, à Strathmore, South Croydon et Sunshine West. Ces études semblent être fortement axées sur le développement de quartiers piétonniers, plutôt que d'améliorer l'accès à pied, vélo et transports en commun, qui était l'intention originale de l'idée.

Les quartiers piétonniers sont une partie importante des quartiers de 20 minutes, mais une seule partie. Des densités de quartiers accrues et un développement plus mixte sur les bassins versants des transports actifs locaux et des transports en commun, avec une meilleure marche, possibilités de vélo et de transports en commun locaux, beaucoup plus d'attention si l'on veut créer des quartiers de 20 minutes en deuxième et moyenne couronne.

Nous nous attendons à ce qu'une concentration beaucoup plus forte au niveau du quartier offre un très haut niveau social, rendements environnementaux et économiques de petites dépenses. Mais, pour y parvenir, une urgence bien plus grande est nécessaire.

Cet article est republié à partir de The Conversation sous une licence Creative Commons. Lire l'article original.