Le débat sur la place de la voiture dans les villes peut sembler récent, mais en fait, il faisait rage bien avant même que la première automobile ne voit le jour.

Pour mieux comprendre, regardons les rues de Paris quand la Révolution française battait son plein et quand toutes les « voitures » étaient encore hippomobiles. Même à ce moment là, excès de vitesse dans les zones urbaines densément peuplées pourrait être mortelle, et ils ont soulevé les mêmes questions essentielles que les voitures font aujourd'hui - en particulier l'importance relative d'un comportement ordonné, gestion du trafic routier, liberté d'accès et droit de passage.

Un pamphlet anti-voiture

En 1790, un Parisien anonyme a imprimé un pamphlet au titre surprenant et moderne, "Une pétition citoyenne, ou A Motion against Coaches and Cabs". Rédigé avec passion, ce texte de 16 pages est à la fois un traité de morale, un mémoire de police et une motion législative, puisqu'il contient également des propositions destinées à être transmises à l'Assemblée nationale française.

On sait peu de choses de son auteur si ce n'est qu'il était probablement un citoyen aisé – peut-être un médecin – puisqu'il déclare posséder « un entraîneur, un taxi et quatre chevaux". Ceux-ci, cependant, il est prêt à "sacrifier sur l'autel de la patrie", scandalisé comme lui par la brutalité des chauffeurs qui traversent la ville et dégoûté par "l'oisiveté et la paresse des riches". Emporté par les idées des Lumières et louant les apports de la Révolution, il demande :que vaut une presse libre, la tolérance religieuse et l'abolition des prisons d'État si « on ne peut aller à pied sans s'exposer à un danger perpétuel ? En effet, à une époque où les droits de l'homme universels étaient proclamés, Des Parisiens continuaient d'être tués par des voitures, dans l'indifférence totale des législateurs. L'auteur du pamphlet propose donc de « remplir » l'œuvre de la Révolution en interdisant l'usage des carrosses à Paris.

En 1790, un an après la « Déclaration des droits de l'homme et du citoyen », la situation politique à Paris était à bien des égards sans précédent. Sur les routes, cependant, la domination exercée par les autocaristes sur les piétons reste inchangée.

Les embouteillages à Paris

Le véhicule follement se précipitant est un littéraire topos qui remonte aux rues encombrées de Paris des XVIIe et XVIIIe siècles. Présent dans les œuvres de Paul Scarron et de l'abbé Prévost, on le retrouve aussi dans la célèbre satire de Nicolas Boileau-Despréaux sur une collision entre une charrette et un carrosse. Dans son poème, un "embarras" cauchemardesque est représenté :

"La roue d'un carrosse heurte une charrette dans un coin,

Et, par accident, envoie les deux dans l'eau vicié.

Trop tôt, un taxi fou, essayant désespérément de se précipiter,

Dans le même embarras n'embarrasse pas le dernier,

Pour promptement, vingt autres entraîneurs viennent bientôt dans la longue file

En tête des deux premiers, pour devenir rapidement plus de quatre-vingt-neuf."

Si de tels « embarras » ou « conflits » (comme on appelait autrefois les embouteillages) inspiraient les auteurs de fiction, c'était aussi parce qu'elles étaient une réalité quotidienne des rues de l'Ancien Régime.

Il n'y a pratiquement pas de chroniques urbaines, des mémoires de police ou des récits de voyage qui ne mentionnent pas d'averses de boue, nuages ​​de poussière, le vacarme des roues cerclées de fer troublant la paix des malades, routes bloquées par un car ou une charrette manoeuvrant un virage serré.

La voiture tueuse

Ce qui apparaît radicalement nouveau dans les écrits de la fin du XVIIIe siècle, cependant, est le thème de la voiture tueuse. On le retrouve dans les travaux de Louis Sébastien Mercier et Nicolas Restif de la Bretonne, et aussi dans un autre pamphlet anonyme, ceci à partir de 1789, intitulé "Les Assassins, ou A Denonciation of the Tyrannic Abusive Nature of Cars". Dans cette brochure, l'auteur attaque avec virulence les phaétons à l'anglaise, whisky, diables et autres taxis car ces véhicules plus légers étaient particulièrement adaptés à la circulation urbaine et étaient donc « aussi rapides que des aigles ».

Son argument est que les bandits de grand chemin, prêt à tuer un voyageur pour son argent, sont les assassins de la route. Mais à Paris, l'assassin est « celui qui, sans passion et sans besoin, ouvre soudain les portes de sa maison, se précipite comme un fou vers mille de ses semblables et les presse, de toutes ses forces, avec un taxi rapide et deux coursiers. » C'est donc la bataille sociale entre piétons et automobilistes qu'illustre ses textes.

Piétons et autocaristes à Paris

De manière palpable, ce second texte confronte deux évolutions opposées qui ont traversé tout le XVIIIe siècle.

L'un était l'augmentation prodigieuse de la quantité de trafic hippomobile à l'intérieur de Paris, liés aux besoins toujours croissants de la population en nourriture et en marchandises. Avec ses 700, 000 habitants, il avait déjà très faim le ventre… Comme l'indique Daniel Roche, cependant, l'augmentation du trafic s'explique aussi par l'augmentation de la circulation des passagers. Au XVIIe siècle, les voitures en circulation étaient presque exclusivement les voitures utilisées par la royauté et la noblesse. Plus tard, les classes moyennes émergentes de commerçants, officiers, banquiers mais aussi maîtres-artisans et prêtres, qui voyageaient tous auparavant à pied, à dos de mulet, et au mieux à cheval, commencé à utiliser les cabines plus légères et plus rapides.

Posséder une voiture, en 1789, à Paris, restait le privilège des nobles et des bourgeois les plus riches. Cela signifiait garder un cocher ou un laquais, posséder une écurie pour les chevaux et un hangar pour stocker le foin, paille, eau et avoine. Le développement des autocars et taxis de location, les ancêtres des taxis d'aujourd'hui, pouvant être loué à la journée ou à l'heure, progressivement élargi l'usage des voitures particulières.

Selon des estimations plausibles, à Paris le nombre de voitures explose aux XVIIIe et XIXe siècles, passant de 300 seulement au début du XVIIIe siècle à plus de 20, 000 par la Révolution française – une augmentation de 7, 000 pour cent. Bien avant la production de masse de l'automobile, la voiture était donc déjà devenue un élément banal des rues de Paris.

Un développement opposé au sein des cercles éclairés était de voyager à pied, comme les plus humbles parisiens. L'idée n'était pas tant d'aller d'un endroit à un autre, mais pour se promener. Par conséquent, les élites sortent peu à peu de leurs entraîneurs, calèches et taxis pour se promener le long des boulevards bordés d'arbres et à travers les parcs et jardins. Pour les philosophes des Lumières, dont Jean-Jacques Rousseau, marcher était une vertu qui contrastait avec la paresse de ceux qui voyageaient en car. Pendant la Révolution, le piéton devient même une figure politique majeure et s'incarne dans le sans-culotte .

L'automobile :une première source d'insécurité pour les Parisiens

Imaginons maintenant une scène souvent représentée par les Parisiens de l'époque. Vous marchez tranquillement le long de la haut du pavé (la partie supérieure de la rue) d'une route étroite et encombrée. D'un côté se trouve l'étal d'un vendeur, de l'autre, restes de gravats dus aux travaux routiers, un peu plus loin, une forge à ciel ouvert empiétant sur la route, au-dessus, l'enseigne d'un cabaret obligeant les cochers de passage à dévier dangereusement leurs véhicules. Soudainement, propulsé par deux chevaux fougueux, un cabriolet, pesant près de 700 kg et dépourvu de tout système de freinage efficace, s'engage dans la rue à pleine vitesse. Le conducteur, pressé par le propriétaire du véhicule, fait claquer son fouet en criant "A part ! A part !". Quoi alors ? Comment échapper aux roues de la voiture quand il n'y a ni trottoir ni trottoir ?

Dans son Scènes de Paris , Jean-Sébastien Mercier raconte comment, à trois reprises, il a été victime de ces voitures meurtrières. Le citoyen anonyme de la « Motion contre les autocars et les taxis » fournit des statistiques effrayantes :chaque année, plus de 300 personnes ont été tuées sur le coup ou ont subi des blessures mortelles à cause des voitures. L'auteur ne le fait pas, cependant, compter tous les piétons qui ont été estropiés ou ont perdu une main, bras ou jambe. Il ne parle pas non plus des milliers de piétons marqués à jamais par les fouets des cochers en colère.

Plus de vitesse, plus d'accidents

Pourtant les crashs furent plus nombreux à la fin du siècle qu'à son début quand les Parisiens, maintenant tous les citoyens, se sentent plus libres de prendre leurs plumes et de dénoncer les excès des conducteurs de voitures hippomobiles ? Ce qui est certain, c'est que la vitesse des véhicules a augmenté de façon spectaculaire au cours du siècle des Lumières. C'était d'abord pour des raisons techniques :les cabines nouvellement introduites étaient plus légères et plus maniables que les autocars lourds et pouvaient atteindre des vitesses allant jusqu'à 30 km/h sur les routes principales. Seconde, la multiplication des allées, l'alignement des façades et la création de grands boulevards et artères ont permis de nouveaux sommets de vitesse jusqu'alors impossibles à atteindre en ville, même lorsque le conducteur a ignoré les limitations fixées par la police.

Ainsi, non seulement les voitures ont marqué les corps des Parisiens, ils ont aussi transformé durablement le visage de la ville elle-même. Ce processus s'est poursuivi et accéléré, les piétons étant même totalement exclus ou totalement exclus de certaines routes. Ces dernières années, la ville a reculé, et même interdit les voitures là où les piétons étaient autrefois interdits, sur la rive droite de la Seine.

Le prix d'une vie

Au XVIIIe siècle, les victimes d'accidents de voiture dans la capitale étaient pour la plupart des enfants qui jouaient dans la rue, les personnes âgées ou handicapées, porteurs portant de lourdes charges et, en général, tout piéton inattentif ou distrait.

Lorsqu'un accident s'est produit, les témoins et les commissaires de police devaient déterminer la responsabilité. Si la victime a écrasé les roues arrière du chariot, c'était simplement de la malchance. S'ils ont été happés par les petites roues avant, cependant, une indemnisation pouvait être demandée – généralement une petite somme d'argent était versée sur place pour régler l'affaire. Quel était alors le prix d'une jambe écrasée d'un pauvre ? La plupart du temps, ni le cocher ni le propriétaire n'ont pris la peine de s'arrêter mais ont simplement continué leur chemin. C'est cette profonde inhumanité qui a irrité les auteurs des pamphlets.

Aujourd'hui, moins de personnes sont tuées par les voitures chaque année à Paris qu'à la fin du XVIIIe siècle – environ 30 morts en 2017. Il y a encore beaucoup plus de blessés, dont un nombre croissant de cyclistes. À Paris, cela est principalement considéré comme un problème de santé publique et de sécurité car la pollution de l'air - dont une partie importante est émise par les véhicules - cause jusqu'à 7 millions de décès par an, selon l'Organisation mondiale de la santé. Mais même si les voitures n'émettaient aucun polluant, ils resteraient mortels pour les piétons.

Interdiction des voitures de la capitale

Il se présente sous la forme d'un éventuel décret, comprenant 10 articles, que le premier citoyen anonyme formule sa proposition contre les autocars et les taxis. Pour lui, les voitures ne devraient être tolérées dans les limites de la ville que si elles sont entreprises par un seul cavalier à cheval, par un autocar entrant ou sortant de la ville, ou pour ceux qui ont des urgences médicales. Il est également proposé que les autocars et les taxis soient remplacés par un nombre suffisant de berlines stationnées aux principaux carrefours, avec leurs tarifs clairement affichés.

L'auteur de la brochure est pleinement conscient des implications de sa brochure, « Vous objecterez que je ruinerai un grand nombre de citoyens. Limiter l'usage individuel des voitures hippomobiles affecterait nécessairement tout un pan de l'économie urbaine :les « charrons, peintres, maroquiniers, selliers, carrossiers et maréchaux-ferrants" mais aussi "les loueurs de voitures, les cochers […] et les domestiques ». Il soutient qu'en multipliant le nombre de chaises à porteurs, de nombreux nouveaux emplois seraient créés. Il faudrait davantage de porteurs et d'artisans capables de fabriquer des berlines. Des économies seraient également réalisées par ceux qui doivent payer la nourriture, soins et écurie des chevaux. Les écuries elles-mêmes, occupant une grande partie du rez-de-chaussée habitable de la capitale, pourrait être remplacé par des logements pour « tous nos habitants vivant dans la médiocrité ». Quant aux cours, le pamphlétaire suggère que leurs pavés soient enlevés et remplacés par de la pelouse, potagers et vergers. Déjà, la ville sans voiture indiquait une autre utopie, celui d'un feuillu, ville plus verte.

L'invention du trottoir

Le citoyen anonyme – qui était aussi un anglophile – a en outre proposé de généraliser la construction de trottoirs, comme ceux-ci existaient à Londres. Il a demandé que chaque nouvelle rue inclue un "trottoir d'au moins quatre pieds de large", environ 130 cm. Parce que la proposition était perçue comme difficile à mettre en œuvre économiquement et politiquement, et potentiellement explosif socialement, il n'a jamais été discuté à l'Assemblée nationale.

Cette idée a mieux résisté dans l'histoire, cependant, et suggère que le choix de développer les villes en séparant les flux de voitures et de piétons, et en réservant à ces derniers une portion de rue, a été favorisée très tôt par les politiques de gouvernance urbaine.

Sous les Romains, par exemple, les trottoirs existaient, mais disparut progressivement au Moyen Âge, car leur tracé était jugé trop restrictif pour les cités médiévales. Londres et les grandes villes anglaises ont été les premières en Europe à remplacer les pavés et remparts médiévaux par des trottoirs à la fin du XVIIe siècle. A Mexico, environ 10 km de trottoir ont été construits dans les années 1790.

Au moment de l'impression de la « Motion contre les entraîneurs et les taxis », les trottoirs étaient presque totalement absents de Paris, et n'existait que le long du Pont Neuf, le Pont Royal et l'Odéon. Au XIXe siècle, ils sont devenus plus nombreux, surtout en centre-ville. Les faubourgs étaient gravement sous-équipés jusqu'au début du 20e siècle,

Depuis leur généralisation, trottoirs ont sauvé la vie de millions de citadins à travers le monde. Cependant, toute l'histoire des relations entre piétons et voitures dans la ville reste à écrire.

Cet article est republié à partir de The Conversation sous une licence Creative Commons. Lire l'article original.