J'étais à bord du navire de recherche-croisière russe de 364 pieds Akademik Ioffé lorsqu'il s'est brutalement arrêté après s'être échoué sur un haut-fond dans une région éloignée du golfe de Boothia, dans l'Arctique canadien. Heureusement, aucun des 102 passagers et 24 membres d'équipage n'a été blessé. Les contaminants chimiques qui peuvent ou non avoir été pompés avec l'eau de cale semblent être mineurs.

Cela aurait pu finir bien pire. J'étais sur le navire représentant Yale Environment 360, qui m'a chargé de rendre compte du changement climatique dans l'Arctique et des recherches que les scientifiques et les étudiants du projet du passage du Nord-Ouest parrainé par la Fondation nationale des États-Unis devaient mener au cours de ce voyage de trois semaines.

Il a fallu près de neuf heures pour qu'un avion Hercules arrive du Centre interarmées de sauvetage de la Défense nationale du Canada à Trenton, Ont., 12 heures pour qu'un autre avion du MDN arrive de Winnipeg et 20 heures pour qu'un hélicoptère de la Garde côtière canadienne survole. À ce moment-là, nous montions à bord du Akademik Vavilov , un navire jumeau russe venu à la rescousse.

Scénarios dangereux

Si le temps n'avait pas joué en notre faveur et s'il y avait eu une glace épaisse comme celle que nous avions traversée des heures plus tôt, nous aurions dû faire face à un certain nombre de scénarios difficiles et potentiellement dangereux.

Des vents puissants auraient pu nous faire tourner sur ce rocher, peut-être en déchirant un trou dans la coque qui aurait pu être plus grand que celui qui prenait vraisemblablement l'eau que nous avons vue être pompée hors du navire. De la glace épaisse s'écrasant contre le navire aurait rendu presque impossible l'embarquement de tout le monde dans des canots de sauvetage.

J'avais mis en garde contre un scénario comme celui-ci dans mon livre Futur Arctique, Notes de terrain d'A World On The Edge . Seulement 10 pour cent de l'océan Arctique au Canada, et moins de deux pour cent de l'océan Arctique aux États-Unis, est cartographié. Seulement 25 pour cent des cartes papier canadiennes sont considérées comme bonnes. Certaines des cartes américaines remontent à l'époque des capitaines Cook et Vancouver et à l'époque où les Russes possédaient l'Alaska.

Je ne suis pas le seul à avoir brandi le drapeau rouge. Des experts de l'Arctique tels que Rob Huebert, Whitney Lackenbauer, Michael Byers et le commissaire fédéral à l'environnement et au développement durable ont tous souligné les risques croissants de la navigation dans l'Arctique, et les formidables défis associés à la recherche et au sauvetage en temps opportun et à l'organisation du nettoyage des déversements d'hydrocarbures.

Les mises à la terre ont augmenté

Depuis la mise à la terre catastrophique du Exxon Valdez au large de l'Alaska en 1989, la liste des échouements des pétroliers, navires de forage, cargos et navires à passagers sillonnant les eaux de l'Arctique nord-américain a considérablement augmenté.

Le plus notable d'entre eux était le bateau de croisière hanséatique , qui s'est échoué dans l'Arctique canadien en 1996, les Clipper Aventurier qui s'est échoué dans le golfe du Couronnement en 2010 et le Nounou , un pétrolier qui s'est échoué près de Baker Lake en 2012 dans une zone où les enquêteurs maritimes disent qu'il y a peu de marge d'erreur. Il s'agissait du cinquième échouage dans cette zone depuis 2007.

Alors que la banquise continue de reculer dans l'Arctique, il assure la croisière, entreprises de fret et de pétroliers avec de nouvelles opportunités, et encourage les petits navires à s'aventurer dans des zones inexplorées. Une analyse récente suggère que la route moyenne des navires dans l'Arctique s'est rapprochée de plus de 180 milles du pôle Nord au cours des sept dernières années. (psmag.com/environment/retreati … er-to-the-north-pole). Des mines comme celle de Mary River sur l'île de Baffin prévoient utiliser des navires pour transporter leur minerai. Les plus gros navires de croisière comme le Cristal Sérénité qui a traversé le passage du Nord-Ouest avec 1, 000 passagers et 600 membres d'équipage en 2017 commencent à tester ces opportunités.

Pas de ports de secours

Il existe d'autres facteurs présageant de futures catastrophes. Il n'y a aucun port dans l'Arctique nord-américain à partir duquel organiser un sauvetage ou un nettoyage en cas de déversement de pétrole.

Les brise-glaces sont rares. La Garde côtière américaine n'en a qu'un en opération. Le Canada en a quelques autres, mais beaucoup d'entre eux sont en passe d'être déclassés.

Les capacités de prévision météorologique sont médiocres en raison de la pénurie de stations météorologiques et de la nature de plus en plus imprévisible du temps dans l'Arctique. De puissantes tempêtes estivales telles que le cyclone d'été record qui a ravagé l'Arctique en 2012 sont en augmentation. La banquise côtière stable lâche prise de manière imprévisible.

Notre navire, par exemple, a été contraint de modifier à la dernière minute l'itinéraire de départ à cause de la glace qui bloquait le passage vers Resolute Bay. Reconnaissant les défis, deux compagnies de croisières auraient annulé leurs expéditions cette année avec un court préavis.

Il y a beaucoup qui peut et doit être fait pour réduire les risques futurs. Le gouvernement canadien pourrait obliger les navires à utiliser un sonar multifaisceaux prospectif doté de la technologie Bluetooth. Les graphiques peuvent et doivent être mis à jour rapidement. Davantage de stations météorologiques sont nécessaires. Le déversement des eaux de cale devrait être interdit. Une équipe de recherche et de sauvetage devrait être basée de façon saisonnière dans une partie stratégique de l'Arctique. Un port arctique est nécessaire le plus tôt possible.

Il est également nécessaire de déterminer l'impact futur de la navigation sur les migrations des bélugas et des narvals.

Il est temps de rattraper son retard car il y a peu de signes que les compagnies maritimes sont pressées d'exploiter les raccourcis qu'offre le passage du Nord-Ouest entre l'Atlantique et le Pacifique. Mais le nombre de transits partiels augmentera à mesure que les navires de croisière, les sociétés minières et les futures activités pétrolières et gazières se concentrent sur l'Arctique.

Dans l'état actuel des choses, nous ne sommes pas préparés.

Cet article a été initialement publié sur The Conversation. Lire l'article original.