Le blocage du canal de Suez pendant six jours par un méga-navire nommé Ever Given a pris fin le 29 mars après que des équipes de sauvetage aient utilisé des dragues et des remorqueurs pour remettre le navire en service.

La capacité d'un seul navire à bloquer l'un des corridors maritimes les plus fréquentés au monde, créant un embouteillage de centaines de bateaux, a suscité un débat sur la taille toujours croissante des méganavires, avec l'accident d'Ever Given pris comme preuve qu'ils sont tout simplement devenus trop gros.

A 400 mètres de long, l'Ever Given fait en effet partie des 1% les plus importants de la flotte mondiale. Son accident très médiatisé entraînera une nouvelle vague de précautions pour rendre les méganavires plus sûrs, mais cela incitera également l'industrie du transport maritime à se demander si de tels navires gigantesques font réellement plus de mal que de bien.

De plus gros bateaux

Les porte-conteneurs ont augmenté de taille pendant des décennies afin de transporter plus de conteneurs à chaque voyage. Selon l'analyse d'Allianz, le nombre de conteneurs de 20 pieds que les navires peuvent transporter a augmenté de 1, 500 % au cours des 50 dernières années.

L'une des améliorations de taille les plus importantes est survenue lorsque Maersk a présenté sa série E en 2006, qui peut en transporter environ 15, 000 conteneurs, soit le double de la capacité des plus gros porte-conteneurs précédents.

Au cours des 15 années qui ont suivi, quelque 133 navires ont été lancés avec une capacité d'emport de 18, 000 et 24, 000 conteneurs. Ceux-ci sont classés parmi les ultra gros porte-conteneurs, les plus gros bateaux du monde. L'Ever Given est l'un de ces navires.

Économies d'échelle

Les méganavires sont particulièrement attrayants pour les compagnies maritimes internationales car ils offrent des économies d'échelle :plus le navire est grand, plus il est efficace pour transporter des marchandises.

L'Ever Given peut en transporter 20, 000 conteneurs, alors que les porte-conteneurs dits très grands peuvent transporter au maximum 9 000 conteneurs. Utiliser un seul navire au lieu de deux pour transporter la même charge permet d'économiser du carburant, réduit considérablement le coût de transport par conteneur, et réduit l'empreinte environnementale du navire.

Lorsque les méganavires ont été introduits pour la première fois, il y avait des doutes quant à savoir s'ils utiliseraient réellement leur énorme capacité de charge. Mais les preuves suggèrent qu'ils le font :l'Ever Given aurait transporté plus de 18, 000 conteneurs lorsqu'il s'est coincé dans le canal de Suez. Malheureusement, transporter autant de conteneurs a aussi ses inconvénients.

Inconvénients du mégavaisseau

L'exploitation de méganavires dans des voies navigables confinées s'est déjà avérée difficile. Les empiler en hauteur avec des conteneurs n'aide pas :cela peut amener les navires à prendre le vent et à devenir encore plus difficiles à contrôler, qui a peut-être joué un rôle dans la mise à la terre d'Ever Given.

Pris dans une tempête en pleine mer, ces navires peuvent également être plus enclins à perdre des conteneurs par-dessus bord. Selon une analyse récente, au moins cinq des plus grandes classes de porte-conteneurs ont perdu des conteneurs au cours de la saison des tempêtes hivernales de cette année dans le Pacifique.

L'infrastructure a également du mal à faire face à ces grands navires. Selon un rapport de 2015, ports, les détroits et les canaux doivent être agrandis pour faire place à la nouvelle classe de méganavires. Le coût de tels projets est immense :l'expansion du canal de Panama en 2016 pour accueillir de plus gros navires a fini par coûter plus de 5 milliards de dollars (3,6 milliards de livres sterling). À la lumière de ces problèmes d'infrastructure, il peut y avoir un argument économique contre l'augmentation du nombre ou de la taille des méganavires dans nos mers.

La taille à blâmer ?

Une enquête est en cours sur la cause de l'accident d'Ever Given, ce qui devrait nous dire dans quelle mesure sa taille était responsable. Sur la base d'incidents antérieurs, vents forts, des machines défectueuses et même des erreurs humaines pourraient également être à blâmer.

Mes recherches au Centre de recherche sur la sécurité maritime étudient des incidents comme celui-ci, essayer de comprendre les dangers et les risques qui peuvent contribuer aux accidents maritimes. Lorsque les navires opérationnels rencontrent des problèmes, nous pouvons apprendre d'eux pour éviter que des accidents ne se reproduisent.

Si la taille de l'Ever Given était à blâmer pour son accident, vous vous attendriez à d'autres mégavaisseaux, qui transitent par le canal de Suez depuis des années, avoir connu des difficultés similaires. Mais une vérification rapide des statistiques d'accidents montre qu'il n'y a que deux ou trois incidents similaires impliquant des méganavires dans le canal par an - sur 19, 000 traversées annuelles.

Dans la plupart des cas, ce sont des accidents mineurs causant peu de perturbations, et ils se produisent à une fréquence si faible que l'accident d'Ever Given ne doit pas être interprété comme la preuve que les porte-conteneurs sont devenus trop gros.

Mais vu que les conséquences de l'accident d'Ever Given étaient si graves, de nouvelles mesures de sécurité maritime seront mises en place à juste titre pour éviter qu'un incident similaire ne se reproduise à l'avenir, tels que les changements de conception des navires, une meilleure formation des pilotes, l'utilisation de remorqueurs comme escortes du canal, systèmes de guidage autonomes, et l'élargissement des voies navigables.

Indépendamment des nouvelles mesures de sécurité, l'accident d'Ever Given pourrait bien être considéré comme un événement du « cygne noir » :un événement ponctuel imprévisible, plutôt qu'un signe des choses à venir. Maintenant, il y a peu de preuves pour suggérer que les porte-conteneurs sont devenus trop gros, ou que les inconvénients de ces méganavires devraient entraîner leur mise au rebut.

Cet article est republié à partir de The Conversation sous une licence Creative Commons. Lire l'article original.