Pour maintenir le réchauffement climatique en dessous de 1,5°C, nous devons réduire les émissions de gaz à effet de serre équivalant à 2,5 tonnes de CO₂ par personne et par an d'ici 2030. Mais nous en avons récemment analysé plus de 275, 000 enquêtes sur le budget des ménages de 26 pays pour une étude académique, et nous avons constaté que seulement 5 % environ des ménages de l'UE vivent dans ces limites.

Les scientifiques ne savent pas exactement combien de combustibles fossiles nous pouvons utiliser et rester en dessous de 1,5 °C, c'est-à-dire l'ampleur du budget carbone restant dans le monde, mais il est clair que la grande majorité des citoyens de l'UE utilisent bien plus que leur juste part. Dans l'UE, l'empreinte carbone moyenne équivaut à environ huit tonnes de CO₂ par personne, qui doit chuter d'environ un tiers au cours de la prochaine décennie.

Mais certaines personnes exercent une pression encore plus grande sur l'environnement. Les ménages faisant partie des 1 % les plus pollueurs de l'UE ont une empreinte carbone 22 fois supérieure à la limite de sécurité de 2,5 tonnes. En moyenne, les personnes de ce groupe émettent des gaz à effet de serre équivalant à 55 tonnes de CO₂ par personne et par an.

Modes de consommation des principaux pollueurs

Qui sont donc ces principaux émetteurs ? Nous savons qu'ils sont relativement riches, mais peut-être pas riche en jet privé. Leur revenu net annuel est d'environ 40 €, 000 par personne en moyenne.

Pendant ce temps, les 10 % les plus pollueurs de l'UE représentent 27 % de l'empreinte carbone totale de l'UE, une contribution plus importante que celle des 50 % inférieurs. Ces différences marquées dans les empreintes carbone sont enracinées dans les choses que les gens achètent et consomment.

Que consomment les plus gros émetteurs qui produisent autant de déchets ? L'un des principaux coupables de notre analyse est le transport aérien. Les vols réguliers sont responsables de 41 % de l'empreinte carbone des 1 % les plus émetteurs, et presque tous les vols effectués dans l'UE appartiennent aux 10 % les plus pollueurs. Le transport aérien est très inégalement réparti dans la population, alors qu'il est aussi très intensif en carbone.

Mais le transport aérien n'est en grande partie pas au centre des politiques climatiques. Les compagnies aériennes secouées par la pandémie de COVID-19 ont reçu des renflouements, alors que les exonérations fiscales sur le kérosène subventionnent effectivement les vols, ce qui le rend relativement bon marché par rapport aux autres options de transport.

Les déplacements en voiture représentent également près d'un tiers de l'empreinte carbone parmi les 10 % des principaux émetteurs de l'UE. À la fois, les plus pauvres consacrent une part plus importante de leur salaire aux transports, y compris le carburant, taxe de circulation et assurance automobile. Politiques qui augmentent le prix des déplacements en voiture, telles que l'augmentation des taxes sur le carburant, pourraient nuire le plus aux plus pauvres s'ils ne s'accompagnent pas d'un soutien au passage à des alternatives plus propres telles que les transports publics.

Mais à mesure que les ménages s'enrichissent, les émissions liées aux voyages augmentent plus rapidement que la croissance de la richesse. À une extrémité de la division des revenus, il y a une dépendance structurelle à l'égard des voitures pour se rendre au travail et d'autres nécessités, tandis qu'à l'autre bout, les gens achètent de nouvelles voitures dont ils n'ont pas besoin et voyagent davantage à mesure qu'ils s'enrichissent. Les décideurs politiques doivent cesser d'encourager les luxes comme les voyages en avion et mieux lutter contre la dépendance à la voiture qui est la plus prononcée pour les personnes à faible revenu.

Pour réduire le besoin de voitures, les gouvernements devraient fournir des transports publics adéquats, infrastructures cyclables et pédestres. Ils devraient aussi contribuer à la refonte des villes, augmenter la densité urbaine de résidents et d'emplois et cibler activement les pratiques sociales et les modèles commerciaux qui renforcent la dépendance à la voiture.

Éviter de voler, vivre sans voiture et suivre un régime végétalien peut réduire l'empreinte carbone personnelle. Mais les réductions sont généralement insuffisantes pour atteindre les objectifs de 2,5 tonnes de carbone. Cela s'explique en grande partie par la dépendance aux combustibles fossiles dans l'ensemble de l'économie.

Empreinte carbone et bien-être

En l'état, vivre dans des limites climatiques signifie le plus souvent vivre dans des conditions inadéquates, avec moins d'occasions de voyager ou d'acheter des choses. Cela est particulièrement vrai dans les pays de l'UE qui dépendent fortement du charbon pour produire de l'énergie, comme l'Estonie et la Bulgarie.

Mais le lien entre l'empreinte carbone et les revenus est très complexe. Alors que les plus riches sont clairement responsables des émissions les plus élevées, Le Danemark et la France ont des empreintes carbone beaucoup plus faibles pour le même niveau de revenu par rapport aux autres pays européens. Cela pourrait être dû au fait qu'ils produisent davantage d'électricité à partir du nucléaire et des énergies renouvelables. Les deux pays ont également des États-providence robustes comparables, avec des services publics étendus et des transports publics. Cela pourrait garantir que les gens là-bas satisfont davantage à leurs besoins de base et ne soient pas aussi obligés d'acheter beaucoup de choses, comme dans d'autres pays.

Si 95% des ménages de l'UE vivent au-delà des limites planétaires, nous avons besoin d'un changement ambitieux et radical. La réduction de l'intensité carbone des chaînes d'approvisionnement mondiales pourrait garantir à chacun une alimentation adéquate, abri, éducation, la santé et la mobilité dans les limites planétaires. Agrandissements d'aéroports, les extensions d'autoroutes et les subventions aux combustibles fossiles nous enferment dans un avenir avec moins d'opportunités d'atteindre les objectifs climatiques et un bon niveau de vie pour tous en Europe et dans le monde.

Cet article est republié à partir de The Conversation sous une licence Creative Commons. Lire l'article original.