« Flyskam » - le mot suédois pour « voler la honte » - décrit un phénomène qui a pris son envol dans le monde entier, alors que les voyageurs font face à une pression croissante pour réduire leurs émissions de carbone en optant pour des modes de transport alternatifs. Les militants du climat ont dénoncé les voyages en avion, s'installer pour les bateaux, trains ou, à la rigueur, payer pour compenser les émissions de carbone de leurs vols. Les célébrités sont critiquées pour avoir volé en jet privé – et le Parti vert allemand a même proposé d'interdire les vols intérieurs à l'intérieur du pays.

Pourtant, selon nos calculs basés sur le BP Statistical Review of World Energy 2019 (auquel nous avons tous deux contribué), CO 2 les émissions des carburants d'aviation ne représentent que 3 % du CO mondial 2 et 8 % de la consommation mondiale de pétrole. Cela peut sembler peu, mais au cours des 30 dernières années, la consommation de carburant d'aviation a presque doublé, contribuant constamment à la croissance de la consommation mondiale de pétrole.

Pour voir si les efforts des individus pour réduire les voyages en avion peuvent faire une différence significative dans les émissions mondiales, nous avons examiné de plus près l'évolution de la consommation de carburant de l'industrie aéronautique au fil du temps, et quelles tendances vont s'imposer à l'avenir.

Alimenter la demande

Une façon courante d'estimer le CO 2 pour les passagers individuels est de prendre en compte le type d'avion et la distance parcourue. C'est la méthode utilisée par l'organisation de compensation carbone atmosfair, et le calculateur d'empreinte carbone de l'Organisation de l'aviation civile internationale.

Par contre, notre approche pour quantifier le CO 2 émissions des vols implique d'examiner la consommation de carburant d'aviation. Cela élimine le besoin de se fier aux estimations du nombre de passagers, type d'avion et à quel point les avions sont pleins ou vides, et peut facilement être comparé à d'autres moyens de transport.

Une mise en garde importante est que notre méthode ignore les effets des traînées de condensation ou des oxydes d'azote (NO X ) émis par les avions. Les inclure dans les estimations est difficile car leurs effets ne durent que quelques minutes, heures ou jours. Mais la recherche suggère que les effets de réchauffement de l'aviation peuvent être beaucoup plus importants, selon l'endroit où les NOx sont émis dans l'atmosphère. Notre approche ne donne donc qu'une estimation prudente des émissions de l'aviation.

La figure ci-dessus montre la consommation mondiale de pétrole, mesurée en millions de tonnes d'équivalent pétrole (mtep). Au cours des 30 dernières années, la consommation de pétrole n'a cessé d'augmenter, ce qui représente une augmentation de 50 pour cent depuis 1990. Au cours de la même période, la consommation de carburant aviation a presque doublé, passant de 185 à 343 mtep.

Par rapport à d'autres moyens de transport, comme la route et le rail, l'aviation représente un pourcentage relativement faible mais croissant de la consommation de pétrole. En 2018, l'aviation a été l'un des principaux moteurs de l'augmentation mondiale de 1,2 % de la consommation de pétrole.

Croissance mondiale

Une grande partie des carburants d'aviation est consommée dans les pays développés. En 2018, les États-Unis représentaient à eux seuls plus de 20 % de la consommation de carburant d'aviation. La même année, la moitié de toute la consommation de carburant d'aviation a eu lieu dans les pays de l'OCDE, un club de pays principalement développés qui représentent environ 15 % de la population mondiale.

Pendant ce temps, Chine, la Russie et les pays non membres de l'OCDE en Europe et en Asie, qui représentent près de 60 pour cent de la population mondiale, consommé 32 pour cent de tous les carburants d'aviation. Étant donné que la population de ces pays devrait augmenter, nous pouvons nous attendre à ce que le nombre de passagers aériens augmente. En fait, l'Association du transport aérien international estime que la Chine remplacera les États-Unis en tant que plus grand marché de l'aviation d'ici le milieu des années 2020.

Pour mettre les choses en perspective, si la Chine, Russie, l'Europe hors OCDE et le reste de l'Asie devaient voler autant que les pays de l'OCDE, la consommation totale de carburant d'aviation triplerait presque, passant de son niveau actuel de 343 mtep à environ 935 mtep. Il passerait encore à 1, 560 mtep, si le monde entier volait autant que les pays de l'OCDE. Cela représente plus que la consommation mondiale actuelle d'essence et de diesel.

Il est à noter que la consommation est normalement attribuée au pays qui représente le « point de vente » :par exemple, si un avion norvégien fait le plein en Islande en route vers les États-Unis, cela compte comme la consommation et les émissions islandaises. Cela compte, parce que toute tentative par des pays individuels de taxer le carburant d'aviation aurait peu de chances de réussir, puisque les avions feraient tout simplement l'impossible pour faire le plein dans les pays à faible fiscalité, ce qui signifie qu'une politique transnationale est nécessaire.

Efficacité future

Depuis 2000, le nombre de passagers aériens a presque triplé, atteignant un nouveau sommet de 4,3 milliards en 2018. Le principal moteur de la croissance est les compagnies aériennes à bas prix, qui proposent principalement des vols court et moyen-courriers sur les marchés américain et européen.

Tout n'est pas mauvais, bien que. Comme le montre la figure ci-dessus, la quantité de carburant nécessaire par passager a diminué régulièrement au fil des ans, bien que le taux semble avoir ralenti après 2010, malgré l'introduction d'avions plus économes en carburant. Le GIEC estime que 18 pour cent des émissions de CO 2 les émissions des avions peuvent être économisées, si la gestion du contrôle du trafic aérien et les autres procédures opérationnelles deviennent plus efficaces.

Sur la base des informations actuelles, il semble toujours que l'augmentation du nombre de passagers est susceptible de dépasser l'augmentation de l'efficacité énergétique, entraînant une augmentation de la consommation globale de carburant.

Une alternative plus verte

Les carburants d'aviation durables à faible émission de carbone peuvent réduire les émissions de CO 2 émissions, bien que seulement six aéroports dans le monde (Bergen, Brisbane, Los Angeles, Oslo, San Francisco et Stockholm) les proposent régulièrement. L'Agence internationale de l'énergie (AIE) estime que, en 2018, les carburants d'aviation durables ne représentaient que 0,1 pour cent de la production de carburant d'aviation – tellement plus pourrait être fait pour promouvoir leur utilisation dans le monde.

En 2018, les avions de passagers ont émis environ 960 millions de tonnes de CO 2 , représentant 8,5% des émissions de produits pétroliers et moins de 3% de CO 2 de tous les combustibles fossiles, laissant les autres produits pétroliers et le charbon comme principales sources d'émissions.

Mais il n'en demeure pas moins que les moyens de transport alternatifs, surtout les trains, ont une bien meilleure empreinte carbone que l'avion. Le London North Eastern Railway estime qu'il faut environ 17 kg de CO 2 par passager pour voyager d'Édimbourg à Londres, ce qui équivaut à chauffer une maison moyenne au Royaume-Uni pendant deux jours. Atmosfair estime que le même trajet en avion produirait 145 kg de CO 2 – équivalent à chauffer une maison pendant 22 jours.

Dans les pays riches du monde occidental, où les gens peuvent choisir de prendre des transports alternatifs sur de courtes et moyennes distances à peu ou pas de frais supplémentaires, "flyskam" pourrait bien avoir sa place. Mais lorsqu'il s'agit de lutter contre le changement climatique, voler moins est une petite pièce dans un grand puzzle.

Cet article est republié à partir de The Conversation sous une licence Creative Commons. Lire l'article original.