Les inquiétudes concernant l'empreinte carbone des voyages en avion ont pris leur envol dans le monde entier avec le "flight shaming" du dernier champ de bataille culturel mis en place par l'escalade de la crise climatique.

Sous la pression publique, l'industrie aéronautique internationale est sur le point d'injecter des centaines de millions et éventuellement des milliards de dollars dans des projets environnementaux dans le cadre d'un accord des Nations Unies pour contrer la quantité croissante d'émissions de gaz à effet de serre attendue des voyages en avion dans les décennies à venir.

Les gouvernements d'Amérique du Sud, Afrique et Asie du Sud-Est. En échange de versements annuels, les pays ou les gouvernements locaux seraient tenus de documenter une réduction spectaculaire de la destruction de leurs forêts tropicales, des jungles du Congo et de la Thaïlande à l'Amazonie.

Cependant, Les programmes de compensation de carbone visant à préserver les forêts dans les pays en développement ont l'habitude de déplacer des groupes autochtones et de financer des efforts qui auraient eu lieu quels que soient les paiements.

Les principaux régulateurs californiens de la qualité de l'air débattent pour savoir si l'État devrait inscrire son nom sur un plan international anticipé pour la conception de tels programmes de compensation.

Le Tropical Forest Standard, que le California Air Resources Board examinera le 19 septembre, a attiré des critiques virulents et des partisans véhéments.

"Nous nous aventurons maintenant dans une zone, en ayant même cette discussion, ce qui est bien au-delà des zones d'opération normales du CARB, " La présidente du conseil de l'air, Mary Nichols, a déclaré lors d'un débat controversé, réunion du conseil d'administration d'une heure en novembre pour discuter de la norme forestière, "et, Je pense, nous avons eu du personnel juridique, technique et expert qui a travaillé avec nous à chaque étape du processus, mais il y a clairement un risque que le nom de la Californie soit utilisé à mauvais escient, abusé."

Cependant, Nichols, qui n'a pas répondu aux demandes d'interview pour cette histoire, a ajouté lors de l'audience publique de l'automne dernier qu'elle se sentait également obligée d'aider à préserver l'Amazonie et d'autres écosystèmes.

« Les forêts tropicales disparaissent en effet, " dit-elle. " Qu'ils disparaissent à cause d'influences étrangères ou de la cupidité locale ou de criminels ou de bien d'autres choses, ils sont en train d'être détruits."

L'industrie du transport aérien n'est pas étrangère à l'utilisation des compensations carbone, avec la popularité de ces programmes allant et venant tout au long de la dernière décennie. Dans de nombreux cas, des compagnies aériennes telles que United, Delta et JetBlue ont encouragé les passagers à acheter eux-mêmes des compensations.

L'aéroport international de San Diego a lancé une campagne de compensation en 2015 surnommée le « Good Traveler Program ». Aujourd'hui géré par l'entreprise privée, Institut des montagnes Rocheuses, le programme dessert environ une douzaine d'aéroports à travers le pays et a collecté l'année dernière des paiements de voyageurs à San Diego pour représenter plus de 363 millions de miles.

"Voyager est une partie importante de l'économie mondiale et de la vie mondiale, " dit Robert Gleason, président et chef de la direction des hôtels Evans, qui est crédité d'avoir dirigé le programme de compensation tout en siégeant au conseil d'administration de l'autorité aéroportuaire régionale du comté de San Diego. « Avoir la disponibilité et la facilité d'acheter un crédit compensatoire me rassure. »

Les crédits de compensation carbone sont généralement achetés pour environ 10 $ la tonne de gaz à effet de serre, mais son prix peut aller d'aussi peu que 0,50 $ la tonne à 50 $, en fonction de nombreux facteurs.

Malgré de tels programmes, des questions ont commencé à se répandre sur la question de savoir si et dans quelle mesure il est socialement acceptable de prendre l'avion, l'émission faisant la une des journaux ces derniers mois.

Notamment, L'adolescente suédoise et militante pour le climat Greta Thunberg a traversé l'océan Atlantique à bord d'un voilier à énergie solaire pour prendre la parole lors du Sommet des Nations Unies sur l'action pour le climat à New York, prévu plus tard ce mois-ci.

Le voyage de Thunberg a envoyé un message sans équivoque aux dirigeants mondiaux prévoyant de se rendre au sommet sur le climat à bord d'avions commerciaux ou privés :« flygskam, " comme il a été surnommé en Suède, ce qui se traduit à peu près par la honte de fuir.

Henrik Holohei, directeur général de la mobilité et des transports à la Commission européenne, a averti un rassemblement de l'International Aviation Club à Washington cet été que le mouvement flygskam prenait racine dans la culture européenne dominante et ferait probablement son chemin vers l'Amérique du Nord.

« Le sentiment de l'Europe et les attentes de la société à cet égard sont aujourd'hui en avance sur d'autres régions, mais crois moi, " il a dit, "Ce n'est qu'une question de temps avant que cette vague ne se propage au reste du monde."

Les célébrités et même la royauté sont obligées de défendre leurs habitudes de vol. Le duc et la duchesse de Sussex, Le prince Harry et Meghan Markle, qui ont exprimé publiquement des préoccupations environnementales, ont récemment été critiqués sur les réseaux sociaux pour leur utilisation fréquente de jets privés. Elton John, qui a réservé un vol pour que le couple parte en vacances avec lui dans le sud de la France cet été, s'est senti obligé d'annoncer sur Twitter qu'il avait versé dans un fonds carbone pour compenser les émissions de réchauffement climatique du vol.

Tandis que certaines, comme Thunberg, avoir le luxe et le temps de naviguer à travers l'océan, de nombreux professionnels comptent sur les voyages aériens réguliers pour rester compétitifs, y compris ceux qui se consacrent le plus à l'arrêt du changement climatique. Beaucoup pensent que l'évitement généralisé des voyages en avion est peu probable, car ils sont tellement imbriqués dans la vie moderne.

En réalité, les vols devraient être multipliés par plusieurs au cours des prochaines décennies, à mesure que de plus en plus de personnes dans les pays en développement rejoindront les rangs de la classe moyenne.

Alors, à quel point voler est-il vraiment mauvais ? Cela dépend des logements.

Un aller-retour, Un vol en première classe entre San Diego et New York génère à peu près la même quantité de gaz à effet de serre par personne qu'un Californien typique conduisant une voiture moyennement économe en carburant en une année entière, soit environ 4 tonnes métriques.

L'Américain moyen a une empreinte carbone annuelle de 16 tonnes métriques, selon le projet Our World in Data de l'Université d'Oxford. De nombreux pays d'Amérique du Sud et d'Afrique, par comparaison, avoir des taux d'émission de moins de 3 tonnes par personne, certains juste une fraction d'une tonne.

Cependant, tandis que les voyages en avion peuvent générer une quantité stupéfiante d'émissions en quelques heures seulement, voler peut être moins carboné que conduire une voiture ou un camion à essence.

Vol en classe économique, par exemple, a une empreinte carbone plus faible que la conduite seule et un impact similaire au covoiturage avec une autre personne.

« L'industrie aérienne américaine est un moteur économique vert, " dit Carter Yang, porte-parole du groupe commercial Airlines for America. « Nous générons plus de 10 millions d'emplois aux États-Unis et 1 500 milliards de dollars d'activité économique annuelle aux États-Unis, tout en contribuant à seulement 2% des émissions de gaz à effet de serre du pays. »

La question pour beaucoup est devenue si, et dans quelle mesure, un tel voyage à longue distance est nécessaire du tout. Le débat porte non seulement sur les impacts environnementaux directs du transport aérien, mais aussi sur des questions compliquées sur les privilèges et la classe.

Aucun pays n'a produit plus de pollution climatique depuis le début de la révolution industrielle que les États-Unis, alors que les impacts les plus dévastateurs du réchauffement devraient toucher en premier et plus durement ceux qui sont le moins fautifs, notamment les agriculteurs de subsistance en Inde, Afrique et Chine.

Alors que bon nombre des plus grands militants du changement climatique de la planète continuent de monter fréquemment dans l'avion pour promouvoir leurs livres, donner des conférences et organiser des événements, certains commencent à se débattre avec l'ironie de la situation.

De nombreux militants éminents ont soutenu au fil des ans que l'accent mis sur le comportement personnel décharge le fardeau des dirigeants élus et des acteurs du pouvoir des entreprises.

Cependant, à l'ère des réseaux sociaux, de plus en plus de ces personnalités publiques sont de plus en plus préoccupées par la façon dont leurs actions sont perçues et, peut-être plus important, émulé.

Bill McKibben, auteur et cofondateur du groupe environnemental 350.org, a déclaré à l'Union-Tribune qu'il saute de plus en plus les événements qui nécessitent des voyages en avion. Il choisit souvent de téléconférence en utilisant Skype ou Zoom.

"Je donne des centaines de conférences par an maintenant via la vidéo, " a-t-il déclaré dans un e-mail. " Ce n'est pas aussi bien que d'être là en personne, mais ça marche plutôt bien, et cela communique probablement l'urgence de la situation autant que tout ce que je dis."

L'industrie mondiale du transport aérien est désormais prête à acheter plus de 2 milliards de crédits de compensation carbone au cours des 15 prochaines années, dans le cadre d'un accord des Nations Unies pour lutter contre les émissions des vols internationaux.

Cela signifie que des centaines de millions de dollars par an pourraient affluer dans les États du Brésil pour aider à protéger l'Amazonie, ainsi que de nombreuses autres nations avec de grandes, écosystèmes séquestrants de carbone.

L'industrie du transport aérien achèterait les compensations dans le cadre d'un accord de 2016 avec l'Organisation de l'aviation civile internationale des Nations Unies, OACI. L'accord plafonne les émissions aux niveaux de 2020 pour faire face au triplement prévu de la consommation de carburant des vols internationaux au cours des deux prochaines décennies.

En fonction du prix des compensations carbone, l'industrie pourrait devoir débourser entre 1,5 et 6,2 milliards de dollars en 2025, selon une analyse de l'OACI. Les gouvernements nationaux seront chargés de veiller à ce que les compagnies aériennes sous leur juridiction respectent le pacte.

Les implications pour les forêts tropicales sont importantes, surtout parce que d'autres industries, y compris dans le secteur pétrolier et gazier, ont également commencé à envisager sérieusement des investissements dans les compensations, dit Françoise Seymour, éminent chercheur principal au World Resources Institute et auteur de « Why Forests? Why Now? The Science, Économie et politique des forêts tropicales et du changement climatique."

"J'hésite à prédire l'avenir car j'ai certainement été déçu avant, " elle a dit, "mais je dirais qu'il y a plus de discussions sur cette possibilité qu'il n'y en a eu au cours des 10 dernières années."

Les paiements sont peut-être la seule chose qui s'oppose à la destruction continue des forêts tropicales dans le monde, Seymour ajouté.

"Dans des endroits que je connais bien, dont l'Indonésie, les incitations à la déforestation si vous êtes gouverneur ou chef de district sont assez élevées, " dit-elle. " Vous avez la possibilité d'inviter des investissements dans votre quartier. Si vous êtes corrompu, vous pouvez gagner beaucoup d'argent avec la licence."

Environ 5% des forêts tropicales primaires de la planète ont été abattus au cours des deux dernières décennies, avec le Brésil, L'Indonésie et la République démocratique du Congo en tête, selon une analyse du World Resources Institute et de Global Forest Watch. Près de 8,9 millions d'acres, une superficie environ trois fois la taille du comté de Los Angeles, a été anéanti l'année dernière seulement.

Les forêts, en particulier les forêts anciennes, séquestrer des quantités massives de carbone. Alors que les experts ne sont pas d'accord sur les quantités exactes de gaz à effet de serre que la plantation de nouveaux arbres empêcherait de pénétrer dans l'atmosphère, il existe un consensus scientifique selon lequel la poursuite des taux actuels de déforestation accélérera le réchauffement planétaire.

Pour l'industrie du transport aérien, le coût supplémentaire d'achat de compensations représenterait un ajustement relativement faible par rapport aux fluctuations historiques du prix du carburéacteur.

L'industrie aérienne américaine, par exemple, réalisé des bénéfices de près de 20 milliards de dollars en 2016, contre 3 milliards de dollars en 2012, grâce en grande partie au carburant bon marché de la fracturation hydraulique.

Les compagnies aériennes pourraient faire plus pour limiter leurs émissions grâce à une économie de carburant améliorée avant de commencer à acheter des compensations, dit Daniel Rutherford, directeur de programme pour la marine et l'aviation avec l'International Council on Clean Transportation.

"L'idée qu'ils vont lever la main et dire, « Nous ne pouvons rien faire à ce sujet. Nous allons le compenser, ' est fondamentalement la mauvaise approche, " il a dit.

Les compagnies aériennes les moins efficaces aux États-Unis ont consommé environ 26 % de carburant de plus par passager-mile que les compagnies aériennes les plus efficaces, selon un rapport ICCT 2019 co-écrit par Rutherford.

"Ce que nous voyons ces jours-ci, c'est que de plus en plus de vieilles cellules reçoivent un nouveau moteur et sont vendues comme un nouveau produit, ", a-t-il déclaré. La recherche montre que l'efficacité énergétique des avions pourrait s'améliorer deux fois plus vite qu'elle ne l'est actuellement si l'industrie déployait toutes les technologies émergentes."

Le porte-parole d'Airlines for America, Yang, a rejeté l'idée que l'industrie fasse des économies, disant que les compagnies aériennes américaines ont augmenté leur efficacité énergétique globale de 130 % entre 1978 et 2018, évitant près de 5 milliards de tonnes d'émissions de gaz à effet de serre.

"Ce n'est pas un record environnemental dont nos compagnies aériennes ou nos passagers ont honte, " a déclaré Yang. " C'est un record de durabilité dont on peut être fier. "

La Californie a aidé à lancer le marché des compensations de carbone en Amérique du Nord il y a plus de dix ans.

Aujourd'hui, de hauts responsables de l'Air Resources Board de l'État envisagent de donner une impulsion similaire au marché international naissant des compensations visant à ralentir la destruction des forêts tropicales.

« Il y a un besoin pour les gens de nourrir leur famille, et actuellement le signal économique pour beaucoup de gens est d'utiliser cette terre pour autre chose que des forêts, " dit Jason Gray, chef de la direction de l'évaluation des programmes sur les changements climatiques de la commission de l'air. "Ceci est destiné à aider à inverser ce commutateur d'évaluation."

La proposition s'est avérée controversée.

Un de côté, les chefs de gouvernement des pays en développement et les puissantes organisations à but non lucratif, comme le Fonds de défense de l'environnement, ont répondu avec enthousiasme à l'idée de donner des injections massives d'argent pour ralentir le défrichement agressif des forêts pour l'agriculture et d'autres usages. De l'autre, les organisations à but non lucratif représentant les tribus indigènes et les groupes verts, comme le Centre pour la diversité biologique, ont soulevé de sérieux doutes quant à savoir si les avantages l'emporteront sur les risques.

Toujours, les deux parties conviennent que le système californien de comptabilisation des émissions tonne pour tonne pour les forêts tropicales est l'un des plus rigoureux au monde à ce jour. Ils conviennent également qu'un sceau officiel d'approbation par l'État donnerait aux programmes de compensation qui en résulteraient une réputation de légitimité – méritée ou non.

L'approche de l'agence en matière d'administration des compensations a acquis une reconnaissance internationale au fil des ans, se distinguant du programme de crédit tant décrié qui a vu le jour au sommet de Kyoto en 1997.

Le défi pour les programmes de compensation a toujours été de mesurer leur efficacité.

Ceux qui travaillaient dans le cadre du système des Nations Unies ont essayé de garantir que les projets ne soient viables qu'avec l'argent des compensations - une approche qui s'est avérée semée d'embûches.

La Californie a évité d'utiliser un tel test financier. Plutôt, l'État a créé des formules pour déterminer les émissions moyennes pour une industrie spécifique et a ensuite crédité les efforts qui réduisent les émissions en dessous de cette référence.

Une entreprise forestière, par exemple, peut se qualifier pour vendre des compensations de carbone tant qu'il détient plus de carbone dans ses forêts qu'une moyenne régionale.

Bien que cette approche limite les possibilités de jouer avec le système, cela évite également la difficile question de savoir si l'achat d'une compensation entraîne vraiment une réduction des gaz à effet de serre ou récompense simplement ceux qui ont des pratiques plus écologiques que la moyenne.

Comme l'a révélé une enquête de l'Union-Tribune d'octobre 2018, Le programme de compensation californien a souvent permis aux entreprises de vendre des crédits pour des projets qu'elles auraient presque certainement entrepris, quelles que soient les injections de fonds.

La méthodologie proposée par l'État pour créditer les réductions de la déforestation tropicale utilise cette approche de référence, récompenser les gouvernements pour avoir abaissé les taux de destruction en dessous d'une moyenne décennale.

De nombreuses personnes préoccupées par l'Amazonie et d'autres forêts soutiennent l'approche, dont la célèbre anthropologue Jane Goodall. Elle a envoyé une lettre au conseil de l'air avant l'audience publique de novembre qui disait en partie :

"De nombreuses personnes dans le monde observent les efforts de la Californie et je crois vraiment que si l'État adoptait la norme sur les forêts tropicales, cela enverrait un message très important aux économies avancées du monde entier quant à l'énorme importance de la solution des forêts tropicales."

La principale crainte des critiques est qu'une juridiction puisse collecter de l'argent pendant des années en promettant de protéger de vastes étendues d'une forêt tropicale, pour anéantir tous les gains avec un changement d'administration politique.

De nombreux militants soulignent la récente élection du président brésilien Jair Bolsonaro comme preuve de la rapidité avec laquelle les vents politiques peuvent changer. L'ancien officier militaire a été élu sur la promesse d'ouvrir l'Amazonie au développement de centrales hydroélectriques et d'autres industries qui entraînent la déforestation.

"Il y a un risque sérieux que ces crédits n'aient aucune valeur environnementale au fil du temps avec les changements de gouvernement et les changements dans les prix des matières premières et les incendies, " a déclaré Barbara Haya, chercheur à l'Université de Californie, Berkeley et l'un des meilleurs experts indépendants de l'État sur les compensations carbone.

"Il y a des changements qui doivent se produire dans l'industrie du transport aérien, " a-t-elle ajouté. " Il existe des moyens de l'améliorer mais c'est moins cher d'acheter des crédits. Nous devons demander, 'Est-ce que ça vaut le coup?'"

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