Au Royaume-Uni., il y a un engagement juridique à réduire le compte de carbone net pour les six gaz à effet de serre de 80 pour cent (1990-2050) en vertu de la loi sur le changement climatique 2008, et récemment, cet objectif a été porté à 100 pour cent. D'ici 2050, les émissions de gaz à effet de serre du Royaume-Uni seront réduites à zéro net. À l'heure actuelle, le secteur de l'aviation a été autorisé à fixer et à atteindre des objectifs volontaires. À mesure que la mondialisation progresse, plus de marchandises et de personnes sont transportées plus loin et plus fréquemment à un CO toujours croissant 2 frais. Le secteur de l'aviation représente 7,3 % du CO britannique 2 émissions, mais d'ici 2050, l'aviation peut représenter plus de 20 pour cent de tout le CO du Royaume-Uni 2 émissions. Cette position radicalement changeante est une combinaison d'autres secteurs réduisant leurs niveaux de CO 2 tandis que la part de l'aviation internationale dans le total continue d'augmenter.

Ce modèle de croissance des voyages longue distance ne se limite pas au Royaume-Uni, mais il est caractéristique de toutes les économies développées et de nombreuses économies émergentes. La mondialisation a rétréci la planète, et la société dépend désormais de chaînes d'approvisionnement à longue distance et de haute qualité, car la spécialisation et la concentration continues de la production ont maintenu les prix bas. Les pratiques commerciales ont été transformées, mais c'est pour les loisirs, avec des amis et des parents en visite, qui sont maintenant les secteurs les plus dynamiques des voyages internationaux. Les voyages d'agrément et les visites à des amis et à des parents représentent désormais environ 85 % des voyages aériens au Royaume-Uni.

L'aviation internationale ne peut être exclue d'apporter une contribution substantielle au CO 2 réduction, car de nombreux avions seront encore en service en 2050. La compensation des émissions n'est pas une solution au problème, car cela ne sert qu'à retarder la prise de décisions plus fondamentales. Augmenter considérablement les coûts de vol par la taxation du carburant d'aviation et par la perception de la TVA sur les billets, ainsi que des mesures appropriées pour tenir compte des émissions à haute altitude, vont tous aider. Mais le seul moyen de réduire significativement le CO de l'aviation 2 niveaux d'émissions est de voler moins.

Les options disponibles pour réduire les émissions de l'aviation sont très limitées, avec quelques possibilités pour les avions électriques ou hybrides, les carburants alternatifs (par exemple les biocarburants), matériaux plus légers, Conception innovante, une meilleure efficacité énergétique, et un contrôle et un routage du trafic aérien plus efficaces. Mais le principal problème est l'ampleur du changement requis et le délai nécessaire pour une action efficace. L'industrie aéronautique n'a pas réussi à faire face à la crise climatique en termes de nouveaux avions ou de ses pratiques d'exploitation.

Globalement, cette inaction est aggravée par la construction d'une plus grande capacité aéronautique. La troisième piste de Londres Heathrow est actuellement en phase finale d'approbation, et cela augmentera le nombre de vols annuels de 473, 000 à 740, 000 (+56 %) et nombre de passagers de 78 à 130 millions (+67 %). Actuellement, Londres Heathrow produit 20,83 Mt CO2e chaque année, dont environ 95 pour cent peuvent être attribués à des vols (PEIR, 2019), et cela avec la croissance attendue du CO des voyages 2 les émissions augmenteront d'environ la moitié, même avec des hypothèses optimistes sur l'introduction d'innovations technologiques. Une expansion à cette échelle dans un aéroport majeur rend l'objectif de zéro net au Royaume-Uni irréalisable.

Heathrow compensera toutes les augmentations de CO 2 émissions du programme UN Corsia qui est introduit comme programme pilote en 2021, avec la première étape volontaire à partir de 2024, et une phase obligatoire ultérieure en 2027, avant une révision en 2032. Pourtant, il y a très peu de détails sur les règles exactes à suivre, sur les projets de compensation éligibles, et sur les liens avec le système d'échange de quotas d'émission existant de l'UE. La Coalition internationale pour une aviation durable a calculé que seulement 6 pour cent de tous les CO projetés 2 les émissions de l'aviation internationale (2015-2050) seront couvertes. Un régime aussi imprécis n'aura pas d'impact réel avant au moins 10 ans, et à ce moment-là, le CO projeté 2 les émissions de l'aviation auraient pu doubler.

Il y a d'énormes incohérences entre la rhétorique et la réalité. Il est déjà assez difficile de fixer des objectifs de réduction des émissions de CO 2 émissions, mais des décisions sont encore prises pour augmenter la capacité. Une telle stratégie est totalement en contradiction avec les objectifs de zéro émission nette. Ce n'est plus seulement une question d'économie, mais l'une des valeurs sociétales, pression sociale et choix personnel. Il s'agit en fin de compte de la qualité de vie actuelle et future, et les conséquences de ne pas aborder la crise climatique d'une manière connectée et holistique qui accepte les complexités et les interactions entre toutes les décisions prises.