Avant l'aube du 24 mars, 1989, Dan Lawn est descendu d'un petit bateau et est monté sur l'échelle d'embarquement qui pendait du côté du pétrolier Exxon Valdez échoué. Alors qu'il faisait le crossover, il scruta les eaux du détroit du Prince William, et a vu, dans l'éclat des lumières, un spectacle laid qu'il n'oublierait jamais.

"Il y avait une vague d'huile de 3 pieds qui bouillonnait sous le navire, rappelle Lawn, qui était alors un employé du département de la conservation de l'environnement de l'Alaska basé à Valdez, aidant à surveiller l'industrie pétrolière. "Vous ne pouviez rien faire pour l'arrêter."

Lawn a été l'un des premiers intervenants à atteindre l'Exxon Valdez de 986 pieds de long après avoir dévié et perforé sa coque sur Bligh Reef lors d'une débâcle qui a marqué son 30e anniversaire dimanche.

Lawn a passé une longue journée à bord à évaluer les dégâts alors que le pétrole s'échappait. Il n'y aurait pas d'intervention rapide et coordonnée en cas de déversement pour ralentir la propagation. Quelque 11 millions de gallons de brut s'échapperaient de l'Exxon Valdez lors de ce qui était alors la plus grande marée noire de l'histoire des États-Unis, et celui que Lawn avait prévenu depuis longtemps pourrait arriver.

Finalement, l'huile encrasserait des parties de 1, 300 miles de côtes, tuant la vie marine allant des planctons microscopiques aux orques dans un accident qui changerait la façon dont l'industrie du transport maritime de pétrole fait des affaires en Alaska, et dans une moindre mesure, ailleurs dans le monde.

Aujourd'hui, en raison des modifications apportées à la loi américaine et aux réglementations internationales, tous les pétroliers qui traversent les océans sont à double coque, contrairement à la coque simple plus sujette à la culasse de l'Exxon Valdez. Cela réduit considérablement mais n'élimine pas le risque de déversement, comme cela a été démontré l'année dernière lorsqu'un pétrolier iranien à double coque a explosé et a laissé échapper du fioul après s'être écrasé sur un cargo en mer de Chine méridionale.

Dans l'état de Washington, la législature a révisé les lois sur les déversements de pétrole dans les années qui ont suivi l'Exxon Valdez. L'État est une plaque tournante régionale du raffinage, avec plus de 9,45 milliards de gallons de produits pétroliers voyageant sur l'eau chaque année. Les actions des législateurs ont permis au Département d'État de l'Écologie de renforcer les efforts de prévention et de réponse. Toutes les barges transportant du pétrole, ainsi que les pétroliers, doivent avoir un double fond. Une autre exigence est qu'un remorqueur de sauvetage soit stationné à Neah Bay pour répondre aux navires en détresse.

Le volume de pétrole que les pétroliers transportent dans les eaux de Washington pourrait augmenter considérablement dans les années à venir. C'est parce que le Canada est sur le point d'approuver un triplement de la capacité du pipeline TransMountain afin que le bitume traité à partir des sables bitumineux de l'intérieur puisse être exporté de la Colombie-Britannique vers les marchés mondiaux.

La menace de déversements massifs ne vient pas seulement des pétroliers. L'explosion de la plate-forme de forage Deepwater Horizon en 2010 qui a tué 11 travailleurs a entraîné un déversement de pétrole de 168 millions de gallons, éclipsant la quantité libérée par l'Exxon Valdez.

"S'il y a une seule leçon que nous avons apprise, c'est que nous devons tout faire pour éviter toutes sortes de scénarios qui pourraient conduire à un déversement catastrophique, " a déclaré Rick Steiner, un écologiste marin qui, au moment du déversement de l'Exxon Valdez, était employé par l'Université d'Alaska dans la communauté de Prince William Sound à Cordova.

Avant l'Exxon Valdez, Steiner et Lawn critiquaient ouvertement la préparation de l'industrie pétrolière de l'Alaska à un déversement potentiel des pétroliers qui transportaient le brut du versant nord de l'Alaska vers des raffineurs à Washington et ailleurs aux États-Unis.

Steiner a établi un réseau avec les pêcheurs de Prince William Sound qui pensaient que l'industrie pétrolière avait renié les mesures de sécurité, et un désastre était presque inévitable. Il a poussé, sans succès, pour la création d'un conseil de surveillance citoyenne pour inciter l'industrie pétrolière à renforcer les mesures de sécurité. Il a été fondé après le déversement.

Pendant ce temps, Lawn a tiré la sonnette d'alarme dans les rangs du département d'État pour la conservation de l'environnement. Il a déclaré que l'équipement décrit dans un plan d'intervention d'Alyeska Pipeline Service Company, un consortium de l'industrie pétrolière, n'était pas facilement disponible. Même s'il est accessible, cela serait bien en deçà de ce qui était nécessaire.

« On a dit aux gestionnaires que, mais ils ne voulaient pas l'entendre, " dit Pelouse, qui est maintenant à la retraite et partage son temps entre Kirkland, Washington, et Valdez, une ville de Prince William Sound où les pétroliers se chargent de pétrole qui arrive par le pipeline trans-Alaska.

Lorsque l'accident s'est produit, il y avait beaucoup trop peu de matériel d'intervention, et une partie a été ensevelie sous la neige.

Pendant trois jours, un temps relativement calme a prévalu. L'huile était épaisse autour du navire, offrant une fenêtre de temps cruciale pour l'action. Puis vint une tempête qui dispersa l'huile, côtes éclaboussantes à l'ouest et au sud. Pendant quatre ans, les équipages se sont lancés dans un nettoyage de 2,1 milliards de dollars qui a laissé du brut qui peut encore être détecté sur certaines parties du rivage de Prince William Sound.

Jusqu'à 10, 000 travailleurs ont été employés dans le nettoyage, et 1, 000 bateaux. Une ligne d'attaque utilisait de l'eau chaude sur les plages, mais cela a été arrêté quand il a été trouvé pour cuisiner la vie marine, faire plus de mal que de bien, selon les recherches citées par le Conseil d'administration de l'Exxon Valdez Oil Spill Trustee.

Au milieu des nappes de pétrole dans l'eau, les orques ont fait surface pour respirer. Parmi un groupe résident de 36 baleines dans la région, 14 avaient disparu en 1990, selon le Conseil des fiduciaires.

À long terme, un banc de baleines transitoire qui fréquentait également Prince William Sound s'en sortait le plus mal. Avant le déversement, le groupe avait 22 baleines. Depuis, le groupe a diminué à sept baleines, et il n'y a eu aucun nouveau veau né

Craig Matkin, chercheur pour l'organisation à but non lucratif Gulf Watch Alaska, a surveillé les baleines depuis 1984. Il a dit que les baleines passagères, qui mangent des phoques, ont probablement été les plus durement touchés par le déversement parce qu'ils ont non seulement respiré les vapeurs et l'huile, mais aussi mangé des proies mazoutées.

Ce pod semble voué à l'échec. "Je leur donne peut-être 2% de chances (de survie). C'est tellement triste, " a déclaré Matkin.

Trois décennies après le déversement, Alyeska et les compagnies pétrolières, sous la pression de l'État de l'Alaska, ont considérablement élargi les mesures de prévention des déversements. Deux remorqueurs d'escorte, par exemple, accompagner chaque pétrolier chargé de pétrole qui traverse Prince William Sound. Si besoin, ils peuvent diriger le pétrolier, contrer tout mouvement indésirable ou le prendre en remorque.

Si du pétrole devait s'échapper d'un pétrolier, Alyeska a plus de 40 miles de boom, contre cinq en 1989.

Alyeska dispose de 140 skimmers, contre 13 à l'époque, et les nouveaux modèles fonctionnent beaucoup plus efficacement, capter moins d'eau.

La capacité de stockage du pétrole nettoyé avec des barges ou d'autres équipements flottants est plus de 50 fois supérieure à ce qu'elle était au moment du déversement.

"La technologie a énormément changé, " a déclaré Andrés Morales, directeur de la protection civile d'Alyeska. "Et il y a environ 300 personnes dédiées à la prévention et à la réponse aux déversements."

Toujours, le Conseil consultatif régional des citoyens de Prince Williams Sound, le groupe de surveillance mis en place après le déversement, continue d'avoir des inquiétudes, qui comprennent un « écart de réponse » continu. Des études financées par le conseil ont révélé qu'il "n'est toujours pas possible de nettoyer efficacement un déversement de pétrole pendant les vents forts et les vagues dans lesquelles les pétroliers sont autorisés à transporter du pétrole, " selon un communiqué du conseil.

A Washington, un réseau d'entrepreneurs s'entraîne pour répondre aux déversements dans le cadre de plans d'intervention approuvés par les organismes de réglementation des États.

Les plus gros navires-citernes doivent avoir des systèmes d'exploitation redondants, ainsi que des escortes de remorqueurs une fois qu'ils arrivent de l'océan vers les eaux transfrontalières des États-Unis et du Canada dans la mer des Salish.

La législature envisage ESHB 1578 pour étendre la protection d'un remorqueur d'escorte aux petits navires transportant du pétrole à travers le détroit de Rosario du Canada aux raffineries de Washington à Cherry Point et Tacoma, y compris les barges tirées par des remorqueurs.

Le projet de loi autoriserait également la recherche en vue d'assurer éventuellement la même protection pour le détroit de Haro, une zone d'alimentation estivale cruciale pour les gousses d'orques résidents du sud, qui sont en difficulté et répertoriés en vertu de la loi fédérale sur les espèces en voie de disparition et seraient encore plus menacés par un déversement de pétrole.

Scientifiques de la National Oceanic and Atmospheric Administration, avec le Washington Department of Fish and Wildlife, ont pratiqué des exercices pour essayer d'éloigner les épaulards du pétrole en cas de déversement en frappant sur des tuyaux sous l'eau, faire du bruit. D'autres idées incluent le bizutage des baleines avec des bombes scellées – des explosifs sous-marins – et des hélicoptères.

Les règlements du Canada sur les déversements de pétrole ne sont pas aussi stricts que ceux des États-Unis, dit Dale Jensen, directeur de programme au bureau d'intervention et de préparation en cas de déversement du département d'écologie de l'État de Washington. « Nous n'avons jamais eu l'impression que le Canada était comparable à notre capacité du côté de Washington, " a déclaré Jensen.

Les conditions imposées au projet d'agrandissement du pipeline TransMountain par l'Office national de l'énergie du Canada pour améliorer la sécurité en cas de déversement sont impressionnantes, Jensen a dit, "mais aucune de ces constructions n'aura lieu sans que l'extension ne soit approuvée."

"C'est un peu décevant pour moi; je préférerais, qu'il soit approuvé ou non, qu'ils feraient l'investissement pour avoir le plus haut niveau de réponse."

©2019 The Seattle Times
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