En tant que politologue, je sais que tout ce que fait le gouvernement a une dimension politique, mais le gouverneur de New York, le maire et la législature ont fait un très bon travail en laissant leurs ambitions politiques mesquines et leur concurrence détruire le système de métro de New York. Dans les années 1960 et 1970, le métro a été soumis à la négligence financière de la ville, mais a été reconstruit par Hugh Carey, Ed Koch et Richard Ravitch commençant à la fin des années 1970 et se terminant dans les années 1980. Après la création de la MTA et l'ascension d'une direction compétente, le système a bien fonctionné pendant un certain temps, mais ensuite la capitale a été affamée par l'État et la ville jusqu'à ce qu'elle s'effondre à nouveau au cours de la dernière décennie. L'espoir lorsque le MTA a été créé était qu'il pourrait être en mesure d'éviter un certain degré de manipulation politique, mais la bataille de de Blasio et Cuomo sur le financement du métro a démontré que le MTA est une innovation institutionnelle ratée. L'été dernier, William Finnegan a détaillé l'histoire de la gestion des transports en commun trop politique à New York dans un excellent article du New Yorker. Selon Finnegan :

"Une partie du problème persistant est le statut politique particulier du M.T.A., qui est contrôlé par le gouverneur mais financé conjointement par la ville et l'État. Pour les gouverneurs, Le budget du transport en commun de la ville de New York est une dépense énorme qui donne peu de voix; pour les maires, c'est une sorte de taxation sans représentation. Dirigeants ces dernières années, à commencer par le gouverneur George Pataki et le maire Rudolph Giuliani, ont jugé opportun de détourner les fonds du transport en commun à d'autres fins. (Giuliani a redirigé quatre cents millions de dollars du M.T.A. au cours de sa première année de mandat.) Les hauts responsables ont encouragé les emprunts qui se sont avérés financièrement ruineux. Ce manque de sérieux politique est une cause profonde. Entretien différé, des pistes, des signaux et des voitures de plus en plus vétustes, et les stations sales sont des effets d'entraînement. Dernièrement, Le gouverneur Andrew Cuomo et le maire Bill de Blasio ont exacerbé la crise des transports en commun avec une amère, querelle prolongée. Les deux se battront pour n'importe quoi :tempêtes de neige, écoles, Pizza, siestes, un cerf à Harlem, mais leurs différences les plus féroces semblent se situer dans le métro."

Comme le souligne Finnegan, le seul positif dans le tableau des transports en commun de la ville est Andy Byford, les compétents, président engagé et très professionnel de la Commission des transports. Il est le meilleur et le plus brillant espoir du métro. Mais le gouverneur semble déterminé à le rendre fou ou à le chasser de New York. La semaine dernière, l'augmentation proposée des tarifs du métro, si désespérément nécessaire au réseau de métro, a été suspendue. Comme Emma Fitzsimmons l'a signalé dans le New York Times :

"Le gouverneur Andrew M. Cuomo n'était pas à la réunion du conseil d'administration de la Metropolitan Transportation Authority dans le Lower Manhattan jeudi. Mais son influence était évidente. Les dirigeants des transports en commun avaient sonné l'alarme pendant des mois sur la nécessité d'une augmentation des tarifs. Un vote était prévu pour Jeudi, puis M. Cuomo et ses alliés au conseil d'administration sont intervenus, et le vote a été retardé d'au moins un mois… Sans augmentation de tarif, l'autorité s'attend à perdre environ 30 millions de dollars de revenus anticipés chaque mois. Si le conseil vote sur une proposition tarifaire le mois prochain, il est peu probable qu'il prenne effet avant avril."

Nous avons un gouverneur qui semble apprécier son image de courtier de pouvoir en coulisses et un maire qui pense qu'il est le bois présidentiel, et ni l'un ni l'autre ne semble comprendre que leur approche trop politique de la gouvernance détruit un élément essentiel de l'infrastructure de la ville. C'est l'heure d'une gestion compétente un peu apolitique. Il est temps que les experts en gestion des transports en commun comme Andy Byford reçoivent l'argent et le temps nécessaires pour réparer le système.

Les stars sont désormais alignées à New York pour la responsabilité politique. La législature de l'État est contrôlée par les démocrates et nous avons un gouverneur démocrate, maire et conseil municipal. L'échec du système de transport en commun de la ville appartient désormais entièrement aux démocrates de l'État. Il est temps de générer les revenus nécessaires au capital du transport en commun, opérations, et entretien. Il est également temps pour le MTA de travailler avec les législateurs des États pour réformer les pratiques de contrat et de travail ridicules qui rendent notre système de transport en commun inefficace et inefficace.

Le problème de la construction d'immobilisations dans les transports en commun a été discuté dans un article classique du New York Times fin décembre 2017. Selon son auteur, Brian Rosenthal :

« Le coût estimatif du projet de Long Island Rail Road, connu sous le nom de « accès côté est », " a grimpé à 12 milliards de dollars, ou près de 3,5 milliards de dollars pour chaque nouveau kilomètre de voie, soit sept fois la moyenne ailleurs dans le monde. Le métro de la Second Avenue récemment achevé dans l'Upper East Side de Manhattan et l'extension en 2015 de la ligne n° 7 jusqu'à Hudson Yards ont également coûté bien au-dessus de la moyenne, à 2,5 milliards de dollars et 1,5 milliard de dollars par mile, respectivement… Le Times a découvert qu'une foule de facteurs ont contribué aux coûts d'investissement exorbitants de la société de transport. Pendant des années, Le Times a trouvé, les fonctionnaires sont restés là en tant que petit groupe de syndicats politiquement connectés, les entreprises de construction et les bureaux d'études ont accumulé d'importants bénéfices. Syndicats, qui se sont étroitement alignés avec le gouverneur Andrew M. Cuomo et d'autres politiciens, ont conclu des accords exigeant que les travaux de construction souterraine soient effectués par jusqu'à quatre fois plus d'ouvriers qu'ailleurs dans le monde, les documents montrent."

Les pratiques contractuelles qui ont conduit à ces coûts élevés ne sont peut-être pas illégales, mais ils sont néanmoins une forme de corruption. L'un des objectifs semble être de renforcer le soutien politique du gouverneur. Un autre semble être de générer le soutien politique nécessaire pour promulguer un budget d'investissement pour le MTA. Les deux objectifs peuvent être atteints avec des méthodes plus éthiques et moins coûteuses.

Cela devrait commencer par faire de la MTA une agence d'État relevant directement du gouverneur avec un conseil qui ne la gouverne plus, mais le conseille. Le MTA est un échec et sa structure ne fonctionne pas. Prochain, son processus de passation des marchés devrait être rationalisé et nécessiter un appel d'offres ouvert, rapide et transparent. Finalement, les revenus nécessaires à la construction et à l'exploitation des transports en commun doivent être déterminés, générés puis placés dans un fonds d'affectation spéciale qui ne peut être utilisé que pour les transports en commun et est périodiquement examiné par des experts habilités pour en vérifier la suffisance. Le pourcentage de financement requis par les tarifs de transport en commun devrait être fixé par la loi, de même que les subventions pour les personnes qui ne peuvent pas payer le tarif fixé. Il est évident que la tarification de la congestion devrait faire partie du flux de revenus. Un nouvel impôt sur le revenu des navetteurs devrait également être envisagé. Ce qui est essentiel, c'est que le financement des transports en commun doit agir un peu comme la sécurité sociale :garanti et si important qu'il devient (excusez le jeu de mots) un troisième rail avec lequel les politiciens refusent de jouer.

Le gouverneur est capable de fournir le leadership nécessaire pour réformer le système et aider Andy Byford à faire son travail. Le temps d'une solution complète pour le transport en commun de cette région est attendu depuis longtemps. La manipulation politique flagrante du gouverneur de l'augmentation tarifaire proposée est un autre exemple de sacrifice de la gestion sur l'autel du gain politique. Pendant ce temps, le système de transport en commun continue de lutter. Les artères souterraines de la ville sont obstruées, déclinant, et menaçant de nuire au cœur économique de New York. J'ai déjà écrit sur la nécessité de sauver nos métros, la nécessité de le financer, et son lien avec un décarboné, ville durable. Le gouverneur devrait prendre du recul, respire profondément, consulter le maire, législature et conseil municipal, et laisser comme héritage durable un système de transport en commun fonctionnel et bien financé à New York et ses banlieues voisines.

Cette histoire est republiée avec l'aimable autorisation de Earth Institute, Université de Columbia http://blogs.ei.columbia.edu.