"En général, les navires transportent à la fois du fioul à faible teneur en soufre et du fioul à haute teneur en soufre moins cher, " dit Mellqvist. " S'ils changent de carburant bien avant leur passage des stations de mesure, ils ne seront pas pris au dépourvu. C'est pourquoi la surveillance aérienne est supérieure. Cela montre combien les navires émettent réellement lorsqu'ils sont en mer et ne savent pas qu'ils seront surveillés."

Les relevés aériens montrent que 13 pour cent des navires dans la partie ouest de la Manche, près de la frontière SECA, étaient en violation de la réglementation sur le soufre en septembre 2016. Pour les navires autour du Danemark, le chiffre correspondant est de 6 à 8 pour cent, selon la période de temps. Les stations de mesure fixes à l'approche de Göteborg, sur le pont de l'Oresund et le pont du Grand Belt montrent qu'entre 2 et 5 pour cent des navires de contournement utilisent du carburant non conforme. Cela peut être comparé aux inspections à bord montrant des taux de non-conformité d'environ 5 pour cent des navires au port. Cela peut indiquer que certains navires passent trop tard à des carburants conformes (en entrant dans la SECA) ou passent trop tôt à des carburants non conformes (en quittant la SECA), tout en visant la conformité aux stations fixes où elles s'attendent à être observées.

« Il existe une forte incitation financière pour les compagnies maritimes à continuer à utiliser le carburant interdit à haute teneur en soufre, " dit Mellqvist. " Par exemple, ils peuvent économiser environ 100, 000 euros en utilisant le moins cher, carburant à haute teneur en soufre sur un seul aller-retour entre le Royaume-Uni et Saint-Pétersbourg. L'intégralité de ce voyage se trouve au sein de la SECA."

Vendredi, 23 mars, Johan Mellqvist présentera les travaux de surveillance des navires au 19e Forum international de l'environnement "Baltic Sea Day" 2018 à Saint-Pétersbourg, décrivant les résultats des vols de surveillance de l'été dernier au milieu de la mer Baltique. Les résultats préliminaires montrent que le taux de conformité était de 88 pour cent, inférieur à celui de la partie occidentale de la mer Baltique.

La méthode que les chercheurs Chalmers ont développée est basée sur une combinaison de technologies établies qui ont été affinées et adaptées. Ils comprennent la télédétection optique, analyse physico-chimique à l'aide d'un « renifleur » et surveillance des navires à l'aide d'un système d'identification automatique (AIS). En plus du soufre, le système peut analyser les émissions marines d'oxydes d'azote et de particules, pour laquelle les réglementations ont également été renforcées pour l'industrie du transport maritime ces dernières années.

La méthode était complètement unique quand elle est venue, et il gagne du terrain dans l'industrie. Par exemple, l'équipe Chalmers a construit un système de surveillance aérienne pour surveiller la pollution de l'air en Belgique. Ils ont également mené un projet pilote à Los Angeles et entretiennent des contacts réguliers avec la Chine, où la technique de détection est sur le point d'être mise en œuvre.

Les émissions de soufre sont avant tout un problème de santé, mais dans la région nordique, où le substrat rocheux a une faible teneur en chaux, ils contribuent également à l'acidification des lacs et des cours d'eau. Depuis 2015, la mer Baltique, le Kattegat, le Skagerrak, la mer du Nord et la Manche ont constitué une zone de contrôle des émissions de soufre dans laquelle le carburant de transport ne peut contenir plus de 0,1 pour cent de soufre. Le reste de l'UE suit les réglementations établies par l'Organisation maritime internationale des Nations Unies, OMI, qui réduira la teneur en soufre maximale autorisée dans le carburant d'expédition de 3,5 % actuellement à 0,5 % dans le monde d'ici 2020.

Réduire les émissions de soufre est très coûteux pour les compagnies maritimes, peu importe comment ils choisissent de répondre aux exigences. Il existe plusieurs alternatives :

• Alimenter les navires avec le mazout lourd à faible teneur en soufre (HFO) nettement plus cher.
• Installation de laveurs à bord pour réduire les émissions de soufre au degré nécessaire.
• Changer complètement de carburant, par exemple au gaz naturel liquéfié (GNL) ou au méthanol, que la compagnie de ferry Stena Line teste actuellement sur quelques-uns de ses navires.

La recherche

Les résultats proviennent de mesures que les chercheurs de Chalmers ont effectuées pour le compte de l'Agence danoise de protection de l'environnement et du projet de surveillance de la conformité de l'UE récemment achevé, Compmon. Le rapport de Compmon a été publié fin décembre 2017 (http://dx.doi.org/10.17196/CompMon.001 et http://dx.doi.org/10.17196/CompMon.002 )

Le projet de l'UE Envisum étudie actuellement les avantages pour la santé créés par les nouvelles réglementations dans les pays autour de la Baltique. Université de technologie Chalmers, L'université de Göteborg et la ville de Göteborg font partie des participants. Le projet se concentre particulièrement sur les effets sur la santé à Göteborg, Saint-Pétersbourg et Gdynia-Gdansk, parmi les plus grands ports de la région, qui sont situés au centre de leurs villes respectives.