Les équipes de construction sont de retour à Dearborn, refaisant une fois de plus le complexe industriel centenaire de Ford, cette fois pour une ère post-pétrolière qui commence enfin à se sentir possible.

La principale mission de l'usine de fabrication ces derniers temps a été d'assembler le F-150 le plus vendu, un véhicule à essence.

L'usine de camions fabrique une nouvelle camionnette toutes les 53 secondes dans un processus bien huilé qui se poursuivra dans un avenir prévisible.

Mais en septembre 2020, Ford a inauguré une installation plus petite sur un terrain voisin, chargeant la nouvelle opération de construire un cousin électrique à batterie du moteur à combustion interne (ICE) F-150.

Le F-150 Lightning fait partie d'une flotte croissante de véhicules électriques à batterie (BEV) qui arrivent sur les routes des constructeurs automobiles établis et parvenus.

Au Salon de l'auto de Détroit la semaine dernière, le président Joe Biden a proclamé que "le grand road trip américain va être entièrement électrifié".

Après avoir accumulé quelque 200 000 réservations pour le Lightning, Ford a annoncé des extensions pour quadrupler la production au cours de l'année prochaine.

Y aura-t-il un point de basculement où le Lightning pourrait dépasser le modèle ICE ? C'est une question que se posent les responsables de Ford et des constructeurs automobiles rivaux de Detroit qui investissent des milliards de dollars dans les BEV tout en produisant des millions de véhicules ICE.

"L'industrie évolue si rapidement, je ne pense pas que quiconque ait une bonne prédiction de ce qu'elle va devenir", a déclaré à l'AFP Chris Skaggs de Ford.

"Mais nous réagissons et obtenons les bonnes ressources pour construire des batteries et évoluer afin de pouvoir répondre à la demande quelle qu'elle soit", a déclaré Skaggs, un directeur des opérations vétéran de Ford qui dirige l'expansion de l'usine BEV.

"Je fais ça depuis 29 ans, et je pensais que je serais à la retraite avant même d'en arriver là."

Histoire historique

Le Lightning marque la dernière réinvention du complexe industriel de Dearborn Rouge au sud de Détroit, près de la rivière Rouge.

L'usine de Rouge a été construite entre 1917 et 1928 et devait initialement comprendre tous les composants de la production automobile, y compris la fabrication de pneus, l'assemblage de véhicules, la fabrication d'acier et la construction de moteurs.

Le pic d'emploi a dépassé les 100 000 dans les années 1930, une décennie qui a également vu l'artiste Diego Rivera rendre visite pour ses célèbres peintures murales de travailleurs de l'automobile.

Le complexe a été engagé pour construire des moteurs d'avions de chasse pour la Seconde Guerre mondiale des Alliés avant d'assembler des véhicules Ford emblématiques tels que le Thunderbird et le Mustang, qui a été lancé dans les années 1960 et est maintenant assemblé dans une autre usine du Michigan.

Le site de Rouge, longtemps emblématique de la chaîne de montage mobile qui a changé l'histoire de la fabrication, a commencé à ressembler à un éléphant blanc lorsque Ford a rationalisé plus tard au XXe siècle et que la pollution en a fait une friche industrielle.

Mais William Clay Ford Jr., l'arrière-petit-fils d'Henry Ford, a refusé de le fermer, autorisant une mise à niveau de 2 milliards de dollars peu après être devenu président en 1999.

L'usine de camions de Dearborn a ouvert ses portes en 2004 à la suite d'un nettoyage environnemental approfondi et de l'installation d'un "toit vivant" pour rendre le chauffage et la climatisation plus efficaces.

Capacité "flexible"

Le jeune Ford, qui a identifié Rouge comme "notre héritage", a dû faire face à un recul interne sur l'investissement de Dearborn, qui a coïncidé avec une période difficile sur le plan financier.

Mais il serait difficile de critiquer l'endurance du F-150, qui est le véhicule le plus vendu aux États-Unis depuis quatre décennies.

L'usine d'assemblage de camions de Dearborn, qui compte 4 500 employés, travaille 24 heures sur 24 en trois équipes.

Le processus d'assemblage du véhicule commence lorsque les bobines d'aluminium sont estampées en panneaux sur place. Les panneaux sont assemblés à l'atelier de carrosserie puis peints avant d'être acheminés vers la chaîne de montage.

Le camion passe ensuite par des centaines de postes de travail où le moteur et d'autres composants sont installés, puis est soumis à des tests, notamment l'alignement des roues et des phares, des inspections par caméra et des vérifications informatiques avant l'expédition au client.

Ford ne publie pas de chiffres de production quotidiens, mais chaque véhicule est assemblé en quelques heures une fois arrivé à l'usine, a déclaré Skaggs.

Contrairement à l'usine de camions ICE, qui bourdonne d'activité, l'usine BEV fonctionne à un bourdonnement modeste, une qualité en partie due à l'accent mis par l'entreprise sur l'ergonomie.

Le processus d'assemblage BEV est également organisé autour de lignes de production, mais il y a moins de postes de travail dans une opération qui se prépare encore pour de plus grandes choses. Le Rouge Electric Vehicle Centre emploie actuellement environ 500 personnes.

L'expansion doublera la taille de l'usine BEV et ajoutera plus de travailleurs et de postes de travail, portant la production à 150 000 par an d'ici l'automne prochain, a déclaré Skaggs.

Mais la productivité supplémentaire sera "flexible", a déclaré Skaggs, ce qui signifie qu'elle pourrait être utilisée pour ICE ou BEV en fonction de la demande.

"Si nous ne l'appelons pas correctement, nous pouvons construire plus d'unités ICE … ou si BEV décolle vraiment comme nous l'attendons tous, nous pouvons étendre cela." + Explorer plus loin

Ford crée 450 emplois pour répondre à la demande de nouveaux camions électriques

© 2022AFP