Les services de covoiturage comme Uber et Lyft sont devenus omniprésents dans de nombreuses régions du monde au cours de la dernière décennie. La critique de leur modèle commercial est également devenue monnaie courante :les entreprises de covoiturage sont fréquemment accusées de détruire les entreprises de taxis traditionnelles, de saper les salaires et de créer l'équivalent numérique des ateliers clandestins.

Bien que de nombreuses plaintes émanent de pays occidentaux plus riches, on craint de plus en plus que les opérations africaines de ces entreprises ne soient irréprochables. D'Abuja au Cap, du Caire à Nairobi, des chercheurs documentent les conditions précaires dans lesquelles opèrent les chauffeurs.

Dans notre récent article, nous avons examiné la situation au Ghana. Nous avons interrogé des chauffeurs, des motards, des propriétaires de voitures et d'autres universitaires qui étudient l'industrie du VTC au Ghana.

Nous avons constaté que le récit populaire consistant à blâmer les entreprises de covoiturage pour les conditions de travail précaires de l'industrie est problématique. Il détourne l'attention des catalyseurs structurels des conditions (qui sont antérieurs aux entreprises), tout en fomentant une haine mortelle pour les chauffeurs qui travaillent avec eux.

Notre analyse attire l'attention sur la nécessité d'aborder les influences sociétales plus larges de l'exploitation du travail dans le secteur des transports urbains au Ghana. Il s'agit notamment de la priorisation inadéquate de la création d'emplois adéquats et sûrs et de solides protections du travail.

Ce n'est pas une virée

Certains chauffeurs VTC sont propriétaires de leur voiture. Mais la majorité opèrent soit sous 'ventes' ou 'travailler et payer' contrats. Les conducteurs employés dans le cadre de contrats de vente exploitent leurs voitures comme une sorte de franchise et paient une redevance journalière ou hebdomadaire aux propriétaires.

Ils doivent également supporter les dépenses opérationnelles quotidiennes, y compris les commissions des entreprises ; le coût du carburant, d'internet et parfois de l'entretien. Le retour des chauffeurs est ce qui reste après déduction des coûts de vente et d'exploitation.

Dans le cadre du système de contrat de travail et de rémunération, cependant, le conducteur conduit la voiture et verse au propriétaire une somme hebdomadaire ou mensuelle jusqu'à une valeur de véhicule convenue à l'avance, après quoi la propriété du véhicule est transférée au conducteur.

Les propriétaires de voitures, dans le cadre des systèmes de vente et de contrat de travail et de rémunération, exigent normalement des retours hebdomadaires de 400 à 500 GH ¢ des conducteurs. Ces arrangements ne sont pas arrivés avec l'émergence de l'industrie du covoiturage; ils existent depuis longtemps dans le métier du taxi traditionnel et ne sont que copiés par les acteurs du secteur.

Contrairement aux chauffeurs de tro-tro (minibus) et de taxi, les chauffeurs VTC sont au service de deux maîtres :l'entreprise et les propriétaires de voitures. Cela double leurs obligations financières et contribue à une énorme précarité financière, qui s'infiltre dans le reste de leur vie. Ils travaillent de longues heures et dorment parfois dans leur voiture. Un chauffeur d'Accra nous a dit que certains de ses collègues :« … ne rentrent même pas chez eux; ils ont leur brosse à dents, leur éponge et leur serviette dans leur voiture. Ils conduisent du matin au soir, se garent aux stations-service, font la sieste, prends un bain et continue à conduire."

Ces expériences peuvent suggérer que les activités de covoiturage créent des conditions de travail précaires. Cependant, comme nous l'avons largement documenté ailleurs, les chauffeurs de taxi tro-tro et partagés qui dominent le secteur des transports publics urbains au Ghana opèrent dans des conditions similaires.

Le fait que les chauffeurs des entreprises traditionnelles et les chauffeurs routiers soient confrontés à des conditions précaires similaires suggère que les racines des problèmes de main-d'œuvre dans le secteur des transports urbains au Ghana sont plus profondes.

Tracer les racines du problème

La plupart des gens marchent beaucoup pour accéder au travail et aux services dans les villes du Ghana. Pour les plus longues distances, cependant, ils comptent sur les tro-tros omniprésents, les taxis partagés et, ces derniers temps, les Okada (motos).

Tout en étant « populaires » dans le sens où ils sont largement utilisés, ces modes de transport privés restent marginaux en termes de soutien et d'investissement publics. Les opérateurs sont très fragmentés, et le capital financier est donc dispersé.

Leur perspective commerciale se concentre en grande partie sur les bénéfices individuels à court terme, qui sont également généralement faibles. Ces conditions compromettent l'accent mis sur l'investissement dans l'entretien/le remplacement des véhicules ou les innovations numériques pour améliorer la prestation de services.

Leur utilisation régulière signifie qu'un grand nombre de passagers et de travailleurs sont exposés à des niveaux élevés d'inconfort, de sécurité et d'autres problèmes qui nuisent à la qualité de l'expérience des passagers.

C'est dans ce contexte que le covoiturage est arrivé au Ghana; Uber a été le premier à y lancer des opérations en juillet 2016. On estime à lui seul qu'il compte 180 000 passagers actifs et quelque 3 000 chauffeurs partenaires.

Nos personnes interrogées nous ont dit que les entreprises de covoiturage élèvent les normes du transport commercial de passagers. Les trajets en covoiturage sont généralement considérés comme abordables par rapport à la location de taxis traditionnels. Les trajets sont également traçables, ce qui rassure les utilisateurs sur le fait qu'ils peuvent récupérer des objets perdus ou retrouver des conducteurs et des passagers criminels.

Le problème, cependant, est que les compagnies de covoiturage n'offrent pas à leurs chauffeurs des revenus ou des salaires garantis. Ils ne leur versent pas non plus de prestations telles que la sécurité sociale. En fait, ils évitent vigoureusement de telles obligations d'emploi, insistant sur le fait que leurs chauffeurs ne sont pas leurs "employés".

Les entreprises ont pu facilement mettre en œuvre ce modèle commercial au Ghana car les jeunes ont désespérément besoin d'emplois. Pour mettre le problème du chômage des jeunes en perspective, en 2018, le Service de l'immigration du Ghana a reçu 84 000 candidatures pour seulement 500 postes vacants au niveau d'entrée.

Le chômage des jeunes au Ghana, comme les problèmes des systèmes de transport populaires, est lié à la marginalisation politique. Les gouvernements successifs n'ont pas réussi à créer ou à stimuler la création d'emplois suffisamment sûrs. Pendant ce temps, l'État ne s'intéresse guère aux pratiques d'emploi et aux relations et conditions de travail dans le secteur du transport de passagers.

Ces conditions sont ce qui a permis aux entreprises internationales (et quelques indigènes) de covoiturage et à d'autres intérêts privés puissants (y compris les propriétaires de véhicules) de profiter du travail de chauffeurs qu'ils n'emploient pas. Ces problèmes persisteront même si les entreprises de covoiturage fermaient demain.

Vers une meilleure protection

Tous ces problèmes ont conduit à des tensions dangereuses entre les chauffeurs de VTC et les chauffeurs traditionnels. Certains ont été tués; les voitures sont fréquemment incendiées. Heureusement, le Ghana n'a pas encore connu d'escarmouches violentes, mais l'animosité entre les différents types de conducteurs ne cesse de croître.

Le Ghana peut apprendre des développements émergents aux États-Unis et au Royaume-Uni, où les législateurs et les tribunaux renforcent les protections du travail pour les travailleurs des concerts, y compris les chauffeurs des entreprises de covoiturage.

Dans certaines villes australiennes, comme Sydney, les législateurs ont introduit des règles qui ont créé un terrain de jeu égal pour les taxis et les compagnies de covoiturage.

S'ils ne sont pas réglementés, les conducteurs de tous bords continueront d'être désavantagés. C'est mauvais pour eux, et c'est mauvais pour leurs passagers. Il est maintenant temps pour les autorités d'agir. + Explorer plus loin

La Chine dévoile de nouvelles règles sur les droits des chauffeurs VTC

Cet article est republié de The Conversation sous une licence Creative Commons. Lire l'article d'origine.