Lorsque les enquêteurs de la sécurité aérienne publient un rapport provisoire sur le crash d'un Boeing 737 Max d'Ethiopian Airlines avant mardi, ils sont susceptibles de rejeter la faute sur le système de contrôle de vol automatisé de l'avion ainsi que sur les pilotes et leur formation, mais on ne sait pas encore de quel côté en subira les conséquences.

Des experts aux États-Unis attendent de voir si une transcription de l'enregistreur vocal du poste de pilotage est publiée, disant qu'il sera utilisé pour former les pilotes du monde entier sur ce qu'il faut faire lorsqu'un problème logiciel provoque une urgence en vol. La transcription peut ne pas arriver avant le rapport final, ce qui est attendu plus tard cette année.

Le crash du 10 mars 2019 qui a tué 157 personnes est survenu près de cinq mois après qu'un Max similaire appartenant à Lion Air s'est écrasé au large des côtes de l'Indonésie, tuant 189. Après le crash en Éthiopie, les autorités de l'aviation du monde entier ont immobilisé le Max jusqu'à ce que Boeing prouve qu'il a corrigé le logiciel de contrôle de vol.

L'accident a forcé Boeing, basé à Chicago, à enregistrer sa première perte financière annuelle en plus de deux décennies, et braqué les projecteurs sur la Federal Aviation Administration des États-Unis, qui permet aux employés des constructeurs d'avions de prendre des décisions clés dans le processus qui permet aux avions de voler.

Des critiques ont également été dirigées contre les pilotes d'Ethiopian Airlines.

"Il était assez clair dès le départ qu'ils ne comprenaient vraiment pas ce qui arrivait à l'avion, " dit William Waldock, professeur de sciences de la sécurité à l'Université aéronautique Embry-Riddle. "Quand ils ont essayé de corriger, ils ont en fait aggravé les choses."

La semaine dernière, un comité de la Chambre des États-Unis a déclaré qu'une "culture de dissimulation" chez Boeing et une mauvaise surveillance fédérale avaient contribué aux deux accidents de Max.

À l'origine des crashs se trouve le logiciel de Boeing appelé MCAS, acronyme pour Système d'augmentation des caractéristiques de manœuvre. Il abaisse automatiquement le nez de l'avion pour éviter un décrochage aérodynamique. Initialement, les pilotes du monde entier n'ont pas été informés du système, ce que Boeing a dit était nécessaire parce que le Max était plus gros, des moteurs plus puissants placés plus en avant sur les ailes que les 737 de la génération précédente.

Toujours, Le principal argument de vente de Boeing pour l'avion était qu'il était essentiellement le même que les 737 plus anciens et que, par conséquent, peu de formation des pilotes était nécessaire pour passer au nouvel avion.

C'est probablement là que les enquêteurs trouvent à redire à Boeing. Il ne fait aucun doute que le MCAS a déclenché la chaîne d'événements qui a causé les deux accidents, mais le Bureau d'enquête sur les accidents d'aviation d'Éthiopie devra déterminer si les pilotes auraient pu sauver l'avion s'ils avaient suivi les procédures appropriées, dit Peter Goelz, un ancien directeur général du National Transportation Safety Board des États-Unis qui est maintenant consultant en sécurité aérienne.

Un rapport préliminaire publié en avril par l'agence éthiopienne indiquait que le MCAS avait poussé le nez de l'avion vers le bas sur la base de lectures erronées de capteurs à l'extérieur de l'avion.

L'agence a constaté que les pilotes ont été inondés par plusieurs alarmes mais, du moins au début, ont suivi les procédures pour faire face à un problème MCAS. Ils coupent l'alimentation du système, mais parce qu'ils n'ont pas réussi à ralentir l'avion à partir des vitesses de décollage, ils ne pouvaient pas passer à l'étape suivante :faire tourner manuellement une roue qui déplacerait un stabilisateur sur la queue pour pointer le nez vers le haut.

Un capteur a mesuré la vitesse de l'avion à 575 miles par heure (925 kilomètres par heure), qui, selon certains experts, exerce trop de force sur le stabilisateur, rendant le mouvement manuel presque impossible. Les pilotes ont apparemment rallumé le MCAS peu avant la finale, piqué fatal.

"Il y a de nombreuses spéculations selon lesquelles les pilotes ont immédiatement réduit leur vitesse, ils auraient pu contrôler manuellement l'emballement (stabilisateur) et le vol aurait pu se dérouler différemment, ", a déclaré Goelz.

Ethiopian Airlines insiste sur le fait que les pilotes de la compagnie aérienne ont suivi une formation supplémentaire requise par Boeing et la FAA pour piloter le 737 Max 8. Le PDG de la compagnie aérienne a déclaré que les pilotes se sont entraînés sur « tous les simulateurs appropriés, " rejetant les rapports selon lesquels ils n'étaient pas suffisamment préparés pour gérer le nouvel avion.

Alors que l'ancien PDG de Boeing, Dennis Muilenburg, a convenu que le MCAS ne fonctionnait pas correctement, il a déclaré que l'accident avait été causé par une "chaîne d'événements". Critiques, y compris les membres du Congrès, l'a accusé de blâmer les pilotes étrangers.

C'est là que les enquêteurs éthiopiens devront marcher sur une ligne fine, dit Goelz. Il attend la transcription de l'enregistreur vocal du poste de pilotage, qui, dit-il, racontera l'histoire du vol 302. enquêteurs indonésiens, il a dit, n'a publié qu'un résumé.

« Cela aiderait à mettre en place des programmes d'entraînement à l'avenir, " a déclaré Goelz à propos de la transcription.

L'automne dernier, le NTSB, qui enquête sur les accidents d'avion, a publié un rapport se demandant si Boeing et la FAA avaient sous-estimé comment un blizzard d'avertissements visuels et sonores ralentirait la capacité des pilotes à diagnostiquer un problème et à réagir à temps pour éviter un désastre.

"Je ne pense pas qu'il ne fasse aucun doute que le MCAS va en supporter le poids, " a déclaré Goelz. "Mais je pense qu'il doit aussi y avoir une certaine reconnaissance que les pilotes ont raté une étape."

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