Avant même que les crashs de Lion Air et d'Ethiopian Airlines ne fassent 346 morts, Les essais en vol de Boeing avaient révélé des problèmes similaires à ceux rencontrés par les pilotes sur les vols malheureux du 737 MAX.

Les responsables de l'entreprise ont appris que son système anti-décrochage MCAS, qui est au centre des deux accidents, s'était activé quelques minutes après le décollage, poussant à plusieurs reprises le nez de l'avion vers le bas même lorsque l'avion fonctionnait dans des conditions normales à une vitesse inférieure.

Cette découverte, racontée à l'AFP par deux anciens ingénieurs de Boeing qui s'exprimaient sous couvert d'anonymat, a suggéré que la maîtrise du MCAS était importante pour piloter le MAX en toute sécurité.

Le MCAS aurait dû être étroitement contrôlé par les régulateurs, et les procédures d'exploitation du système auraient dû être incluses dans les manuels de l'avion et mises en évidence lors de la formation des pilotes.

Mais rien de tout cela ne s'est produit.

Avant la catastrophe de Lion Air en octobre, le MCAS n'était même pas nommé dans les documents officiels remis aux pilotes.

Dans les premiers documents soumis à la Federal Aviation Administration, Boeing a déclaré que le MCAS ne s'activerait que dans des conditions anormales, comme un virage brusque à grande vitesse.

Boeing a ensuite modifié ses documents pour dire que le MCAS pouvait être activé à des vitesses inférieures, mais maintenu tout au long qu'il n'y avait pas de changements de sécurité significatifs par rapport aux modèles précédents.

Des représentants de la FAA étaient présents lors d'un vol d'essai lorsqu'un problème MCAS est survenu, selon une source réglementaire, mais a approuvé le MAX sans étudier ou tester indépendamment le système de vol.

Au lieu, les régulateurs ont reporté les aspects clés de la certification à Boeing, autorisé dans le cadre d'un programme mandaté par le Congrès lancé en 2005 alors que la FAA faisait face à des pressions budgétaires.

En substance, Boeing a choisi les ingénieurs qui inspecteraient ses avions dans un processus approuvé par l'agence.

Non mis à la terre après le 1er crash

La FAA avait évalué le MAX comme sûr, et l'avion n'avait pas le degré d'altérations de son prédécesseur, le NG, cela nécessiterait une formation supplémentaire importante des pilotes.

Pourtant le MCAS, abréviation de système d'augmentation des caractéristiques de manœuvre, a été ajouté au MAX, un modèle plus économe en carburant avec un moteur plus lourd et un aérodynamisme différent.

Mais après le crash de Lion Air le 28 octobre, 2018, la FAA a reconnu qu'elle ne comprenait pas parfaitement le MCAS, a déclaré à l'AFP une source gouvernementale.

L'agence n'a pas réalisé qu'il pourrait être difficile pour un pilote de reprendre le contrôle de l'avion une fois le MCAS activé.

Au lieu d'immobiliser l'avion, la FAA a émis le 7 novembre un ordre de navigabilité « d'urgence » pour les exploitants de MAX, appelant à de nouvelles procédures pour les pilotes rencontrant le problème avec le MCAS.

L'agence a également demandé à Boeing de corriger le problème du MCAS, tandis que les avions continuaient à voler, et cet effort était toujours en cours lorsque le vol éthiopien s'est écrasé cinq mois plus tard.

"Le programme de certification du 737 MAX a impliqué 110, 000 heures de travail du personnel de la FAA, y compris le vol ou le soutien de 297 vols d'essai, ", a déclaré un porte-parole de l'agence.

Mais au milieu d'un examen public renouvelé, y compris dans les relations entre la FAA et Boeing, le délai de retour du MAX dans le ciel reste nuageux. Boeing a menacé d'arrêter la production de l'avion, mettant des milliers d'emplois en danger tandis que de nombreuses sondes enquêtent sur la certification MAX.

Changements?

Boeing était sous pression lorsqu'il a commencé à développer le MAX en 2011.

Airbus avait sprinté devant Boeing dans la course aux nouveaux monocouloirs, un marché lucratif, avec son A320 Neo, tandis que Boeing frappait des obstacles avec d'autres entreprises, dont le 787, qui prenait du retard.

« Ils voulaient que nous maîtrisons les coûts, " dit un ingénieur, qui a décrit les tensions entre le personnel technique et le personnel de direction.

"Tout a été conçu pour arrêter une capacité de communiquer des préoccupations vers le haut, " dit un autre ingénieur.

« Annoncer de mauvaises nouvelles était généralement considéré comme une très mauvaise évolution de carrière, " a déclaré Richard Aboulafia, analyste industriel de longue date au sein du groupe Teal, un cabinet d'analyse de marché aéronautique, qui a décrit l'ancien PDG de Boeing, Jim McNerney, comme obsédé par le cours des actions.

Pendant le mandat de McNerney, Les actions de Boeing ont plus que doublé.

"Nous n'avons pas coupé les coins ronds ni poussé le 737 MAX avant qu'il ne soit prêt. La sécurité est toujours la première priorité, ", a déclaré Boeing.

Mais Arthur Wheaton, professeur au Worker Institute de l'Université Cornell à New York spécialisé dans les relations de travail, mentionné, "La culture Boeing n'est pas de valoriser les employés mais d'essayer de mettre plus (de) le pouvoir... sur les managers pour faire le travail pour un prix, par opposition à l'efficacité."

L'entreprise s'est finalement excusée, bien que 25 jours après l'accident éthiopien.

« Je ne me souviens même pas que Boeing s'était excusé pour un accident impliquant l'un de leurs avions auparavant ; je dirais donc que c'est un changement par rapport au passé, " a déclaré Scott Hamilton, directeur général de Leeham, une société d'intelligence de marché.

"Nous savons que nous avons échoué dans certains domaines, y compris en communication avec les pilotes, régulateurs et clients. Nous allons apporter des améliorations et nous en sommes propriétaires, ", a déclaré Boeing.

La FAA, pendant ce temps, a déclaré qu'il se félicitait des examens continus de ses performances et "incorporerait tout changement susceptible d'améliorer nos activités de certification".

© 2019 AFP