Juste ce que le passager d'avion qui est toujours nerveux ne veut pas entendre :la radionavigation dans les avions pour l'atterrissage n'est pas sécurisée; les signaux peuvent être piratés.

Dans une vidéo de démonstration de l'attaque par des chercheurs, "Attaques sans fil sur les systèmes d'atterrissage d'avions, " L'usurpation d'identité démarre automatiquement dès que l'avion entre dans " la zone d'usurpation d'identité. Le signal de l'attaquant est généré en temps réel pour tenir compte des manœuvres de l'avion."

Que fait réellement l'usurpation, tromper le pilote ? Dan Goodin dans Ars Technica a déclaré que les chercheurs peuvent usurper les signaux de l'aéroport de manière à ce que les instruments de navigation d'un pilote indiquent à tort qu'un avion ne fait pas route. "La formation normale demandera au pilote d'ajuster le taux de descente ou l'alignement de l'avion en conséquence et de créer un accident potentiel en conséquence."

L'atterrissage entraînera des décisions d'interruption d'atterrissage de dernière minute ou même des crashs dans de mauvaises conditions météorologiques, les notes ajoutées.

Leur article est intitulé "Wireless Attacks on Aircraft Instrument Landing Systems, " par Harshad Sathaye, Domien Schepers, Aanjhan Ranganathan et Guevara Noubir, Collège d'informatique de Khoury, Université du Nord-Est.

Les auteurs ont écrit que "la résilience des systèmes d'atterrissage des avions aux attaques sans fil adverses n'a pas encore été étudiée dans la littérature ouverte, malgré leur criticité et la disponibilité croissante de plates-formes de radios définies par logiciel (SDR) à faible coût. c'est ce que les chercheurs ont fait :explorer et montrer la vulnérabilité des systèmes d'atterrissage aux instruments des avions aux attaques sans fil.

L'un des personnages du journal, par exemple, a montré comment le faux signal de l'attaquant a éclipsé le signal légitime entraînant la déviation de l'aiguille du CDI (indicateur de déviation de cap).

Pourquoi se concentrer sur l'atterrissage ? Ils ont écrit, "L'une des phases les plus critiques du plan de vol d'un avion est la phase d'approche finale ou d'atterrissage lorsque l'avion descend vers le sol manœuvré activement par le pilote."

Ils ont développé un spoofer de système d'atterrissage aux instruments (ILS) en boucle fermée.

(L'ILS est aujourd'hui le système d'approche de facto utilisé par les avions sur la majorité des aéroports, ont dit les auteurs, "car c'est le système le plus précis capable de fournir un guidage horizontal et vertical précis.")

Dan Goodin, Ars Technica, ont partagé quelques observations sur l'ILS en tant que système d'approche de précision. Goodin a écrit que contrairement au GPS et aux autres systèmes de navigation, « ils fournissent des conseils en temps réel essentiels sur l'alignement horizontal de l'avion avec une piste et son angle de descente vertical. Dans de nombreux contextes, en particulier lors d'atterrissages nocturnes brumeux ou pluvieux, cette navigation radio est le principal moyen de garantir atterrir au début d'une piste et sur son axe central."

Ils n'ont jamais été conçus pour être à l'abri des pirates. "Au lieu, les pilotes supposent simplement que les tonalités que leurs systèmes de navigation radio reçoivent sur la fréquence attribuée publiquement à une piste sont des signaux légitimes diffusés par l'exploitant de l'aéroport, " a déclaré Goodin.

Ils ont travaillé avec un simulateur de vol certifié FAA (XPlane) intégrant un mécanisme de détection de zone d'usurpation, déclencher l'usurpation contrôlée à l'entrée de la zone d'atterrissage, ils ont dit, pour réduire la détectabilité.

Reconnaissance des limites :Ils ont consulté des experts de l'aviation lors de la mise en place de l'expérience; en utilisant un simulateur de vol accrédité par la FAA, ils ont envoyé des fichiers de configuration et des scripts à un pilote breveté pour qu'il effectue les approches finales à l'aide des instruments et donne des commentaires. Toujours, les auteurs ont discuté des limites de leur configuration. "Nous n'avons pas effectué les expériences sur un vrai avion."

Ils ont également déclaré qu'ils étaient en train d'obtenir l'approbation de l'IRB pour recruter des pilotes professionnels et étudier leur réponse à l'attaque discutée dans le document.

Avec un peu de chance, ceux qui liront l'article instructif de Dan Goodin sur les travaux des chercheurs consulteront également les commentaires des lecteurs. Nous avons trouvé un certain nombre d'extraits/points de vue intéressants :

"La technologie référencée existe depuis avant le numérique et il n'y a rien de nouveau à l'idée que le signal puisse être perturbé d'une manière ou d'une autre. Gardez à l'esprit que la plupart de cette technologie était là pendant la GUERRE FROIDE et tout le monde était bien conscient des adversaires qui réfléchissaient à des moyens c'est une des nombreuses raisons pour lesquelles les systèmes de navigation utilisés pour atterrir les avions sont complémentaires, redondant, géographiquement répartis et bien documentés dans les cartes afin que les incohérences puissent être repérées bien avant qu'elles ne constituent un danger. »

Et un autre:

« ILS est connu pour avoir des faiblesses, donc l'ensemble du système est conçu pour atténuer ces faiblesses et proposer des alternatives."

Et un autre:

"Nous utilisons ILS régulièrement, mais nous ne lui faisons pas confiance aveuglément. Même un contrôle d'erreur grossier comme "3-en-1", c'est-à-dire 300 pieds de hauteur par mille marin à parcourir, nous dira si nous sommes follement hors tension. Nous effectuons également un "contrôle d'altitude final" 4 à 8 milles avant le seuil. En cas d'atterrissage automatique dans les opérations à faible visibilité, les antennes ILS sont "protégées", ce qui signifie que l'aéroport s'assure qu'il n'y a pas de véhicules ou d'avions dans la zone sensible. En tant que pilote d'avion de ligne, vous n'entrez jamais dans une approche confiant aveuglément que l'instrument [sic] est irréprochable."

© 2019 Réseau Science X