L'ère du covoiturage inaugurée par Uber et Lyft promettait autrefois de compléter les transports en commun, réduire le nombre de voitures et réduire les embouteillages.

Mais une nouvelle étude sur San Francisco a découvert que le contraire est peut-être vrai :loin de réduire le trafic, les entreprises ont augmenté les retards de 40 pour cent alors que les navetteurs abandonnaient les bus ou marchaient pour des trajets convoqués par l'application mobile.

Publié mercredi dans Avancées scientifiques , l'étude remontait à 2010, avant l'avènement des sociétés dites de réseaux de transport (STN), et comparé les temps de trajet et les conditions routières avec 2016, à ce moment-là, ils étaient devenus une observation courante.

San Francisco, où se trouvent Lyft et Uber, passé de 805, 000 habitants à 876, 000 pendant cette période, comme 150, 000 emplois ont été créés et le réseau routier mis à jour.

Les auteurs, de l'Université du Kentucky et de la San Francisco County Transportation Authority (SFCTA), a pris en compte ces changements via un modèle informatique qui demandait :à quoi ressembleraient les choses si les entreprises de covoiturage n'avaient pas fait leur apparition ?

Greg Erhardt, professeur assistant d'ingénierie à l'université, a déclaré à l'AFP que son équipe avait trouvé "une certaine substitution" des voitures particulières aux STN ainsi qu'une légère augmentation du covoiturage.

"Mais l'effet net est que les deux tiers des STN sont de nouvelles voitures ajoutées à la chaussée, qui autrement ne serait pas présent, " il a dit.

Ils ont également constaté que les heures de retard des véhicules en semaine, définies comme la différence de temps de trajet dans des conditions de circulation encombrées par rapport à des conditions de circulation fluide, ont augmenté de 62 % entre 2010 et 2016.

Par contre, dans le modèle simulé sans entreprises de covoiturage, les retards n'ont augmenté que de 22 pour cent, ce qui signifie que les STN étaient responsables de 40 pour cent de l'augmentation.

Tête-à-tête et perturbation

Les conclusions ont été contestées par Lyft, qui a déclaré que l'étude n'avait pas pris en compte l'augmentation du fret et des livraisons commerciales - un domaine dans lequel Amazon et d'autres se sont agressivement développés ces dernières années, ainsi que la croissance du tourisme.

« Lyft travaille activement avec les villes sur des solutions soutenues par des années de recherche économique et technique, tels qu'une tarification globale de la congestion et des investissements d'infrastructure éprouvés, ", a déclaré la société dans un communiqué notant ses investissements dans les trajets et les vélos partagés.

Uber a appelé à un péage urbain plus généralisé, affirmant que « bien que les études ne soient pas d'accord sur les causes de la congestion, presque tout le monde est d'accord sur la solution."

L'étude est intervenue alors que des milliers de conducteurs de covoiturage dans les grandes villes américaines ont organisé une série de grèves contre les salaires et les conditions de travail. Il a également précédé les débuts très attendus d'Uber à Wall Street. Lyft est devenu public en mars.

Les partisans du covoiturage avancent souvent l'argument selon lequel la majorité des déplacements ont lieu en dehors des heures de pointe, comme lorsque les gens sont sortis pour une soirée et rentrent chez eux après des bars.

Mais l'étude a trouvé des pics survenant à 7h00 et 8h00, puis à nouveau vers 17h00 et 18h00.

Parmi les activités les plus perturbatrices des voitures sur la circulation, figuraient les ramassages et les débarquements en bordure de rue, surtout sur les grands axes routiers, il a trouvé.

Un autre effet notable était ce qu'on appelle " qu'Erhardt a expliqué en circulant à la recherche du prochain client. " Cela ne sert à rien en termes de transport de personne. C'est donc purement un ajout au trafic."

Grattage de données

L'étude s'est appuyée sur la vitesse du trafic de fond à partir des données GPS obtenues auprès d'un fournisseur commercial, mais lorsque les chercheurs ont approché les entreprises pour partager leurs propres données de voyage, on leur a refusé l'accès.

Ils ont ensuite été contraints de s'appuyer sur une méthode de grattage de données développée par la Northeastern University qui utilise les applications publiques des entreprises pour se renseigner sur les mouvements de véhicules.

Elliot Martin, ingénieur de recherche au Transportation Sustainability Research Center de l'Université de Californie à Berkeley, qui n'était pas connecté à l'étude, a déclaré que sa méthodologie était rigoureuse.

"Je pense qu'ils ont fait du bon travail en essayant de faire des comparaisons, regarder ce qui se serait passé dans un monde où les STN n'existaient pas par rapport à l'endroit où elles existaient, " il a dit, l'ajout de la méthodologie était la « meilleure disponible » compte tenu de la quantité d'informations.

Malgré les constatations, le covoiturage n'est pas si mal, a déclaré le co-auteur Joe Castiglione de la SFCTA.

"Ils fournissent des services comme aider les gens à se déplacer le soir lorsque le transport en commun n'est pas génial, ou assister les malvoyants, ", a-t-il déclaré à l'AFP.

L'astuce, il a dit, était de déterminer « comment (pour) gérer les avantages positifs sans les externalités négatives » grâce à de nouvelles politiques telles que la tarification de la congestion ou la réglementation curbside. Stephen Goldsmith, directeur des solutions Data-Smart city à Harvard, et l'ancien maire d'Indianapolis, D'accord.

"Il n'y a pas d'amour perdu aujourd'hui entre la plupart des villes et Uber, mais il y a beaucoup de fidélisation de la clientèle, ce qui rend difficile pour les villes de trop réduire. »

© 2019 AFP