Le jet mammouth d'Airbus est destiné à disparaître dans le coucher du soleil
Il y a près de 30 ans, Airbus a commencé à tracer une nouvelle voie pour les voyages aériens avec un jet gigantesque qui transporterait des centaines de personnes vers des villes lointaines du monde entier, mais les dures réalités économiques ont finalement eu raison du superjumbo A380.
Après le lancement de l'avion il y a un peu plus de 11 ans, les deux derniers A380 seront livrés en 2021, Airbus a déclaré jeudi, marquant la fin d'un pari ambitieux mais finalement malavisé.
"L'A380 était un exploit stratégique qui a mis Airbus sur un pied d'égalité avec Boeing, en détrônant le 747, " a déclaré Sébastien Maire, expert aéronautique au sein du cabinet de conseil Kea &Partners.
Mais dès le départ, l'énorme double étage a eu du mal à décoller, causant des maux de tête aux cadres alors qu'ils tentaient de convaincre les compagnies aériennes de se lancer dans le transport de millions de passagers à l'avenir.
L'idée était de se préparer à une augmentation du trafic alors que les classes moyennes émergeaient en Asie et dans d'autres régions en développement, désireux de rejoindre les rangs croissants des voyageurs d'affaires et de loisirs alors que la mondialisation se propageait à travers le monde.
Avec l'A380, les compagnies aériennes réduiraient les coûts de carburant et la pollution en déplaçant plus de passagers via moins d'avions entre les grands aéroports, où des avions plus petits les amèneraient ensuite à leur destination finale.
Mais ce modèle "hub and spoke" nécessiterait d'énormes investissements de la part des compagnies aériennes et des aéroports, qui a dû allonger et élargir les pistes et les hangars pour accueillir les énormes envergures.
Et à la fin, la dynamique de l'industrie a prouvé le contraire :les compagnies aériennes ont plutôt opté pour des vols plus directs entre plus de villes, en utilisant des avions de taille moyenne comme le très populaire 787 Dreamliner de Boeing.
"En 2000, lorsque nous avons pris la décision de lancer l'A380, nous ne savions pas à quoi ressemblerait le marché 20 ans plus tard, " Le PDG sortant d'Airbus, Tom Enders, a déclaré au quotidien français Le Figaro dans une interview jeudi.
"C'était une décision risquée."
Il est temps de débrancher l'A380
Espoirs et maux de tête
Peu de gens auraient imaginé comment tout cela se terminerait lorsque les chefs d'État et les dirigeants de l'industrie se sont réunis en janvier 2005 au siège d'Airbus à Toulouse, sud-ouest de la France, pour célébrer le premier déploiement d'usine de l'avion.
Le projet cadrait parfaitement avec la volonté des nations européennes de constituer leurs groupes aérospatiaux en une puissance continentale, capable d'affronter Boeing et d'autres rivaux américains.
L'ex-président Jacques Chirac a traité les dirigeants britanniques, L'Allemagne et l'Espagne pour déjeuner après le dévoilement fastueux, salué comme la preuve du succès d'Airbus.
D'énormes sections de l'A380 seraient construites dans les usines d'Airbus réparties dans toute l'Europe avant d'être transportées à Toulouse pour l'assemblage final.
Mais l'enthousiasme du lancement s'est rapidement estompé au fur et à mesure que des problèmes de production et des faux pas sont apparus, reflétant en partie la difficulté d'intégrer des équipes nationales avec des cultures d'entreprise différentes.
Le câblage électrique s'est avéré particulièrement contrariant, entraînant des problèmes qui coûteraient des milliards d'euros à réparer et une série de retards de livraison.
Le client inaugural Singapore Airlines a dû attendre 18 mois supplémentaires avant de lancer enfin le premier vol commercial en octobre 2007.
Alors que les passagers s'extasient devant les cabines silencieuses et spacieuses, les retards de production se sont poursuivis, augmentant les craintes que l'avion se révèle être un éléphant blanc.
Les analystes ont salué la décision rapide d'Airbus de passer à autre chose
« Nos clients adorent ça »
Malgré une première vague de commandes provenant principalement de clients du Moyen-Orient et d'Asie, la plupart des compagnies aériennes ont rechigné sur l'A380, ce qui ne pourrait être rentable que si chaque siège était vendu sur chaque vol.
La crise financière mondiale de 2007-08 a mis fin à cette stratégie, et a rendu les autres compagnies aériennes réticentes à s'engager dans l'avion coûteux, qui a actuellement un prix catalogue de 446 millions d'euros (396 millions d'euros) pièce.
Airbus a réussi à enregistrer un peu plus de 320 commandes d'A380, et avait déjà ralenti la production ces dernières années avant de débrancher jeudi.
"Nos clients adorent l'avion. C'est très efficace dans notre façon de fonctionner et nous en sommes satisfaits, " Willie Walsh, directeur de British Airways et de la société mère d'Iberia IAG, dit plus tôt ce mois-ci.
Mais Walsh a déclaré que le prix l'empêchait de s'ajouter à la flotte de 12 superjumbos de BA.
"Nous avons clairement indiqué à Airbus que nous pourrions envisager des avions supplémentaires, mais ce ne serait qu'à un prix que nous trouverions attractif, " il a dit.
Boeing, par contre, a misé sur le Dreamliner plus petit mais plus économe en carburant, recueillant plus de 1, 100 commandes depuis sa mise en service en 2011.
Lors d'une conférence téléphonique avec la direction d'Airbus jeudi, peu d'analystes se sont attardés sur l'échec de l'A380, au lieu de cela, félicitant l'entreprise pour la forte augmentation de 29% des bénéfices de 2018.
« Nous louons souvent la capacité des entreprises de la nouvelle économie, surtout américains, prendre des décisions rapidement et expérimenter de nouvelles idées, " a dit Philippe Plouvier, associé au Boston Consulting Group.
"Ce serait une erreur de critiquer Airbus pour avoir exploré une nouvelle frontière dans l'aérospatiale, puis décider de passer à autre chose, " il ajouta.
© 2019 AFP
