Lyft, Uber et des entreprises comme elles ont réécrit à quoi ressemble le transport au 21e siècle. Ils ont vécu dans un Far West à quatre roues, bien que, sans beaucoup de restrictions sur ce qu'ils font et comment ils le font.

Un nouvel ensemble de règles est entré en vigueur la semaine dernière à New York lorsque la ville a adopté les recommandations formulées par Michael Reich, professeur d'économie et chaire, centre sur la dynamique des salaires et de l'emploi à l'Institut de recherche sur le travail et l'emploi à l'UC Berkeley, et James Parrott, économiste à la New School de New York. Pour la première fois, les conducteurs auront une norme de revenu sur laquelle s'appuyer.

Berkeley News s'est entretenu avec Reich pour discuter de la manière dont les nouvelles règles sur le paiement des chauffeurs sont nées et si les utilisateurs de services de covoiturage de la région de la baie de San Francisco se retrouveront bientôt à suivre le modèle de New York.

Berkeley News :Uber et Lyft ont tous deux leur siège à San Francisco. Pourquoi cet accord a-t-il été conclu à New York ?

Michael Reich :Uber et Lyft opèrent sur tous les principaux marchés urbains des États-Unis. L'industrie des applications est très légèrement réglementée dans la plupart des endroits. Mais la Taxi and Limousine Commission (TLC) de New York dispose d'un pouvoir réglementaire substantiel sur Lyft et Uber, ainsi que les taxis.

Qu'est-ce qui a poussé le TLC à initier cette politique ?

À New York, le 100, 000 taxis ou plus, Les chauffeurs Lyft et Uber se sont regroupés dans leurs propres organisations. Ils ont dit au TLC que la rémunération des chauffeurs est trop faible et que de nombreux chauffeurs sont très stressés financièrement et mentalement. En effet, plus d'une demi-douzaine de conducteurs se sont suicidés sur une période de six mois. Par conséquent, le TLC souhaitait étudier la rémunération et les conditions de travail des chauffeurs et éventuellement établir une norme de salaire minimum.

Gardez à l'esprit que les chauffeurs sont des entrepreneurs indépendants, pas des employés, et par conséquent, ils ne sont pas couverts par le salaire minimum de la ville de New York (jusqu'à 15 $ le 31 décembre) 2018). Tous les frais sont payés par les chauffeurs. Les entreprises économisent en n'ayant pas à payer d'impôts patronaux pour la Sécurité sociale, chômage et autres charges.

Quel était le but de votre étude ?

Le TLC a commandé James Parrott, économiste à The New School, et moi pour mener une étude de l'industrie à New York. Nous voulions obtenir une image détaillée de la rémunération des chauffeurs, après dépenses, ainsi que combien les entreprises gagnaient sur chaque trajet. Nous avons utilisé les données que le TLC collecte auprès de toutes les entreprises et une enquête auprès des conducteurs ; nous avons regardé les dépenses des chauffeurs :carburant, dépréciation, Assurance.

Notre étude est la première à disposer de données sur l'ensemble de l'industrie. Les études précédentes, la plupart commandées par Uber, ont utilisé des données sur Uber uniquement. Mais de nombreux conducteurs travaillent avec plusieurs entreprises. Les études réalisées uniquement par Uber suggèrent que les conducteurs sont principalement à temps partiel et qu'ils disposent d'une grande flexibilité pour gagner des revenus supplémentaires en utilisant la voiture qu'ils possèdent déjà.

Qu'est-ce que votre étude a trouvé?

Nous avons constaté que les conducteurs à temps plein représentaient 80 % des trajets à New York et que la plupart de ces conducteurs avaient fait des investissements substantiels pour acquérir un véhicule afin de pouvoir opérer dans l'industrie. Leur salaire est en effet bas, non seulement parce que les tarifs par trajet étaient bas, mais aussi parce que la plupart des conducteurs ont trop peu de trajets payants à l'heure. Ils naviguent sans passagers environ 40 pour cent de leur temps de travail.

Notre proposition a établi une norme de revenu minimum par trajet et une récompense pour les entreprises qui ont augmenté l'utilisation de leurs chauffeurs pendant leurs heures de travail. Les entreprises pourraient augmenter l'utilisation des conducteurs simplement en limitant l'offre de nouveaux conducteurs. Les chauffeurs gagneraient à obtenir plus de trajets payants à l'heure. Nous avons estimé que les effets sur les passagers (tarifs et temps d'attente) seraient minimes, que le service ne serait pas interrompu et que la congestion du trafic serait atténuée.

Comment votre rapport a-t-il été reçu?

Nous avons publié notre étude le 2 juillet 2018. L'étude a reçu une attention nationale, y compris dans tous les médias à New York. Très peu de temps après, le Conseil municipal de New York a voté pour approuver la recommandation de politique générale de notre rapport. Dans son éditorial ultérieur dans le New York Daily News, Le maire de Blasio a attribué à notre rapport le mérite de rendre les recommandations politiques crédibles et convaincantes.

Que s'est-il passé depuis ?

Le TLC a élaboré les règlements détaillés. Lors d'une audience en octobre, de nombreux conducteurs ont témoigné que leurs dépenses étaient beaucoup plus élevées que ce que notre rapport avait estimé. Nous avons ensuite recalculé leurs dépenses avec de meilleures méthodes et des données plus récentes et le TLC a utilisé nos estimations dans sa proposition finale. Cette proposition a été adoptée le 4 décembre. Les changements entreront en vigueur en janvier.

Pourquoi cette décision est-elle si importante ?

Quatre-vingt-seize pour cent des conducteurs obtiendront une augmentation de salaire d'environ 10 $, 000. C'est un gros problème pour leurs familles et leurs communautés. De plus, c'est la première fois que les travailleurs de l'économie des petits boulots seront soumis à une norme de rémunération. Il sera intéressant de voir si d'autres villes suivront New York.

Et les chauffeurs de taxi ? N'ont-ils pas souffert de la montée de la concurrence ?

Ils ont, et les nouvelles politiques de TLC les aideront en créant une norme de rémunération minimale pour les conducteurs. L'organisation des chauffeurs de taxi a soutenu le changement de politique. Cependant, il reste à voir si la politique aidera les chauffeurs de taxi.

Est-ce que quelque chose de similaire est prévu pour San Francisco et la Bay Area ? Et à quel point (ou pas) est-il nécessaire dans ce domaine ?

La Commission métropolitaine de la circulation de San Francisco a constaté que la croissance d'Uber et de Lyft dans la ville a considérablement ralenti le trafic. Il n'y a pas d'études locales sur les revenus des chauffeurs Uber et Lyft, en partie parce que les entreprises ont refusé de fournir à la ville les données qu'elles sont tenues de fournir à New York. Un superviseur de San Francisco a proposé une taxe sur les trajets Uber et Lyft. Son souci semble être de réduire les embouteillages.

Avril dernier, la Cour suprême de Californie a statué dans une affaire indépendante que la plupart des entrepreneurs indépendants devraient être classés comme des employés. Le nombre d'entrepreneurs indépendants travaillant en Californie a grimpé en flèche ces dernières années. La législature californienne examinera la décision de la Cour suprême. Il est possible que tous les chauffeurs Uber et Lyft en Californie doivent être reclassés en tant qu'employés et donc soumis aux lois sur le salaire minimum. C'est déjà le cas dans d'autres pays, comme le Royaume-Uni.

Lyft dit qu'il va bientôt devenir public et être négocié sur l'un des marchés boursiers. Ce qui s'est passé à New York est-il susceptible d'aider ou d'entraver le cours de l'action ?

Uber a également annoncé vouloir devenir public. Uber a perdu plusieurs milliards de dollars en mauvais paris sur les voitures autonomes et sur des expansions ratées en Asie et en Amérique latine. Mais Uber et Lyft réalisent tous deux de très gros bénéfices sur leurs marchés urbains existants. La politique de rémunération des chauffeurs pourrait comprimer ces bénéfices, mais nous avons estimé que leur rentabilité restera élevée, bien au-dessus des autres entreprises qui sont aussi essentiellement des intermédiaires de plateformes logicielles, comme Visa et MasterCard.