Depuis les débuts de l'aviation commerciale, la sécurité des vols s'est constamment améliorée. Vu le nombre de vols, les accidents sont désormais extrêmement rares, et 70 % d'entre eux sont attribuables à des facteurs humains. Cela a conduit à des recherches en psychologie, sciences cognitives et, plus récemment, en neuroergonomie. Les chercheurs ont étudié des facteurs tels que la somnolence, stress, attention, charge de travail, la communication, et les biais cognitifs. Celui qui a été étonnamment négligé est celui des relations sociales au sein du cockpit.

Les équipages des compagnies aériennes commerciales sont composés d'un ou deux premiers officiers et d'un chef désigné, le capitaine. Alors que tous les pilotes ont les compétences nécessaires pour piloter l'avion, le capitaine est légalement responsable du vol. Ils sont plus expérimentés, mieux payés et souvent beaucoup plus âgés que les premiers officiers. Avant le décollage, le commandant de bord décide qui pilotera l'avion et qui surveillera les instruments, listes de contrôle et communication. Le déséquilibre du pouvoir entre les deux crée un système hiérarchique. Selon la situation et la personnalité des pilotes, ce déséquilibre peut parfois compromettre la communication et influencer négativement la prise de décision.

Pouvoir et biais cognitif

Être en position de pouvoir augmente le risque de biais cognitif. L'effet de halo, c'est-à-dire la tendance à juger les gens sur la base de leurs caractéristiques (telles que l'ethnicité, âge, jeter, religion, etc.) ou des événements passés sans rapport avec la situation actuelle – peuvent gravement affecter les capitaines. Cela s'est produit en 2011 lors de l'approche du vol First Air 6560, lorsque le premier officier relativement inexpérimenté a remarqué que l'avion déviait légèrement de sa trajectoire. Le capitaine - qui, contrairement au premier officier, avait survolé à plusieurs reprises la région arctique – pensait que les instruments étaient simplement affectés négativement par la proximité du pôle magnétique nord. Aveuglé par le manque relatif d'expérience de son premier officier, le capitaine a ignoré les avertissements et les suggestions répétés de ce dernier pour faire le tour. L'erreur s'est avérée fatale au capitaine, le premier officier et 10 passagers.

Les capitaines peuvent également être affectés par le biais du faux consensus - la tendance à croire que ceux qui nous entourent approuvent nos idées et nos actions dans une bien plus grande mesure que ce n'est réellement le cas. Aussi, plus la position d'une personne est élevée dans la hiérarchie, moins il ou elle recevra ouvertement de commentaires négatifs de la part de ses subordonnés. Par conséquent, plus le déséquilibre de pouvoir entre le capitaine et le premier officier est important, plus le risque de biais de faux consensus est élevé dans le cockpit.

Premiers officiers ou observateurs passifs ?

Les capitaines ne sont pas les seuls à être touchés par ce déséquilibre des pouvoirs. Dans les années 1970, une étude réalisée dans un simulateur de vol a montré que lorsque les commandants de bord faisaient semblant de perdre connaissance lors d'un atterrissage, près d'un premier officier sur quatre n'a pas réussi à prendre les commandes. Compte tenu des changements intervenus dans l'organisation du cockpit depuis cette date, il est peu probable qu'une nouvelle étude produise des résultats aussi inquiétants. Cependant, cela démontre que dans certaines conditions les premiers officiers peuvent se sentir moins engagés, responsable ou légitime que le capitaine, et ne pas réagir de manière appropriée.

Un capitaine trop autoritaire peut fortement exacerber cette tendance et même paralyser les premiers officiers au point qu'ils deviennent de simples spectateurs. Cela s'est produit lors de l'écrasement du vol cargo 8509 de Korean Air. Le commandant de bord, un ancien pilote militaire autoritaire, fait une erreur catastrophique. Le premier officier l'a remarqué mais n'a rien fait par crainte de représailles. L'avion a touché le sol moins de 60 secondes après le décollage, tuant tout le monde à bord.

Finalement, le biais de halo peut également affecter les premiers officiers, qui voient parfois le capitaine comme omniscient et infaillible. Ils sont moins enclins à défier les capitaines et plus susceptibles de se plier à leurs décisions (biais de conformité), ce qui peut avoir un effet négatif sur la sécurité.

Et ensuite ?

Alors pourquoi ne pas simplement abolir la hiérarchie entre les pilotes ? Il y a de bonnes raisons de ne pas le faire. Tout d'abord, la structure hiérarchique a démontré, à maintes reprises, son efficacité en cas d'urgence. Prendre, par exemple, l'atterrissage en janvier 2009 du vol 1549 d'US Airways sur la rivière Hudson, ou encore la gestion de 55 pannes provoquées par l'explosion d'un moteur du vol 32 de Qantas en novembre 2010. Par ailleurs, un manque de hiérarchie peut s'avérer tout aussi désastreux, comme pour les deux premiers officiers aux commandes du vol Rio-Paris.

L'élimination de la hiérarchie des pilotes n'est donc pas une solution appropriée. Au lieu, il serait plus efficace de se concentrer sur la formation des pilotes. La première priorité est de mieux éduquer les pilotes sur les enjeux liés à la hiérarchie. Deuxièmement, davantage de recherches sont nécessaires pour mieux comprendre et traiter ces phénomènes complexes. A moyen et long terme, cela devrait nous permettre d'apporter des solutions innovantes à ces problèmes.

Par dessus tout, il est essentiel de développer des procédures qui permettraient :

• Communication optimale entre les pilotes. Elle peut être affectée par le déséquilibre hiérarchique du pouvoir.
• Affirmation de soi du premier officier. Les problèmes surviennent lorsqu'ils sont passifs ou lorsque leur travail a été miné ou négligé.

Ceci est d'autant plus pertinent que l'essor du trafic aérien a conduit les passagers à voyager avec des compagnies aériennes en provenance de pays où la culture de la hiérarchie est forte et donc les risques plus élevés. Par ailleurs, les sociétés évoluent et l'industrie de l'aviation s'ouvre à des groupes auparavant exclus tels que les femmes et les personnes des castes inférieures, ce qui peut dans certains cas accentuer les problèmes liés à la hiérarchie. Une étude détaillée de l'impact des facteurs sociaux sur le fonctionnement des équipages serait une aubaine pour la sécurité aérienne.

Cet article a été initialement publié sur The Conversation. Lire l'article original.