Le président Donald Trump a déclaré que son administration avait mis fin à plus de réglementations inutiles que toute autre administration précédente. En réponse à ses ordres, le service des transports s'est retiré, abrogé, retardé ou mis en veilleuse au moins une dizaine de règles de sécurité significatives, selon une revue de l'Associated Press des actions réglementaires du département au cours de l'année écoulée.

Un aperçu de certaines de ces réglementations :

AUTOMOBILES

—Une règle proposée en 2016 pour exiger que les nouvelles voitures et les camions légers puissent communiquer sans fil entre eux pour éviter les collisions, l'une des technologies les plus prometteuses pour réduire la mortalité routière, languit. La Maison Blanche a déplacé la proposition de sa liste de réglementations actives à son programme à long terme, ce qui signifie qu'aucune action n'est attendue avant la fin de l'exercice fédéral le 30 septembre, si pas du tout. La National Highway Traffic Safety Administration a déclaré qu'elle examinait toujours les commentaires du public sur la proposition et qu'aucune décision finale n'avait été prise.

— Une règle adoptée en 2016 en réponse à une directive du Congrès exige que les nouveaux véhicules hybrides et électriques émettent des sons lorsqu'ils circulent à basse vitesse pour alerter les piétons et les cyclistes de leur approche. Le gouvernement estime que la règle empêcherait 2, 800 blessures au cours de la vie de chaque année modèle des véhicules.

Dix jours après l'entrée en fonction de Trump, deux associations professionnelles de l'industrie automobile ont demandé au DOT une année supplémentaire pour se conformer à la règle. La date limite pour le plein respect de la règle était le 1er septembre. 2019, mais dans un avis publié en ligne ce week-end, le DOT a déclaré qu'il accordait une année supplémentaire à la demande, parmi plusieurs autres changements recherchés par les constructeurs automobiles. La nouvelle date de conformité est le 1er septembre. 2020.

CAMIONS COMMERCIAUX ET AUTOBUS

— La Maison Blanche a présenté une proposition en 2016 exigeant que les logiciels des nouveaux camions lourds soient configurés pour limiter les vitesses de sa liste de réglementations actives à son programme à long terme. DOT a étudié des vitesses maximales de 60, 65 et 68 mph. Environ 1, 100 personnes sont tuées chaque année dans des accidents impliquant des camions lourds sur des routes dont les limites de vitesse dépassent 55 mph.

Les associations américaines de camionnage, un groupe professionnel de l'industrie, a revendiqué le mérite d'avoir retardé la règle, disant que cela créerait des différences de vitesse dangereuses entre les voitures et les camions. DOT dit qu'il a des ressources limitées et des priorités plus élevées.

— Le DOT a retiré une règle qu'il en était au début de sa rédaction pour exiger que les États inspectent chaque année les bus commerciaux et autres véhicules de transport de passagers. Depuis 1990, il y a eu plus de 220 accidents de bus commerciaux et incendies entraînant au moins 484 décès et 4, 618 blessés, selon Advocates for Highway and Auto Safety, qui suit les plantages à travers les reportages des médias.

L'administration Obama a proposé la règle en réponse à une directive du Congrès. Vingt-deux États procèdent déjà à des inspections annuelles, mais certains États disent qu'ils ne peuvent pas se permettre un programme d'inspection. L'avis de retrait indiquait qu'il n'y avait pas suffisamment de données pour justifier la nécessité d'inspections.

PIPELINES/INSTALLATIONS DE STOCKAGE DE GAZ

—Une règle proposée en 2015 étendrait les exigences de sécurité pour les oléoducs et les oléoducs, y compris une plus grande déclaration, inspections de pipelines dans les 72 heures suivant un événement météorologique extrême ou une catastrophe naturelle, inspections plus fréquentes à l'aide d'outils qui peuvent regarder à l'intérieur des tuyaux, et une plus grande utilisation des systèmes de détection des fuites.

La proposition était une réponse en partie à l'explosion et à l'incendie d'une ligne de transport de gaz en 2010 dans la banlieue de San Francisco à San Bruno, Californie, qui a tué huit personnes, blessé beaucoup plus et détruit ou endommagé plus de 100 maisons.

Une règle finale était à un pas de devenir loi lorsque Trump a pris ses fonctions. Il a été retourné à la Pipeline and Hazardous Materials Safety Administration, ou PHMSA, trois jours plus tard. Le DOT a déclaré qu'il révisait la règle en raison des préoccupations soulevées par "des parties prenantes importantes".

—PHMSA a proposé de remplacer le système actuel de classification de la sécurité des pipelines, qui oblige les opérateurs à prendre des mesures de sécurité supplémentaires dans les zones à forte densité de population, avec un système dans lequel les opérateurs effectuent des évaluations des risques pour décider quelles mesures de sécurité supplémentaires sont nécessaires. Il dit que cela permettrait aux exploitants de pipelines d'économiser 1 milliard de dollars sur 10 ans.

Les exploitants de pipelines demandent depuis longtemps au gouvernement d'éliminer le système de classes, ce qui oblige parfois les opérateurs à effectuer des mises à niveau coûteuses dans des zones où la densité de population a augmenté.

DOT dit que les changements ne compromettront pas la sécurité. Mais un rapport de la PHMSA de 2016 au Congrès a recommandé de ne pas modifier ou réduire le système de classe sur la base en partie de nombreux commentaires du public et de l'industrie.

— A la demande de l'industrie gazière, La PHMSA réexamine une règle finale provisoire de décembre 2016 visant à réglementer les installations souterraines de stockage de gaz naturel. Les règles finales provisoires sont utilisées pour éviter les étapes fastidieuses du processus réglementaire afin de mettre en œuvre rapidement des réglementations urgentes.

La PHMSA a émis la règle en réponse à une fuite massive de méthane provenant de l'installation de stockage de gaz naturel d'Aliso Canyon au nord-est de Los Angeles. La fuite a commencé fin 2015 et n'a été complètement arrêtée qu'en février 2016. Plus de 11 000 personnes ont été déplacées de leurs foyers et de nombreux habitants ont signalé des effets sur leur santé.

La règle oblige l'industrie à suivre les pratiques recommandées par l'American Petroleum Institute pour la conception et l'exploitation d'installations souterraines de stockage de gaz naturel. L'industrie gazière veut que certaines parties de la règle soient des orientations volontaires, plutôt que des règlements obligatoires, et ils veulent jusqu'à huit ans au lieu d'un an pour mettre pleinement en œuvre la règle. La PHMSA a déclaré qu'elle n'appliquerait pas les parties qui ont suscité l'opposition de l'industrie pendant qu'elle réexamine la règle.

AVIONS

— Une règle finale provisoire interdisant les expéditions de batteries au lithium rechargeables dans les avions de passagers était à un pas de devenir loi lorsque Trump a pris ses fonctions. Trois jours plus tard, la règle a été retournée à PHMSA.

Des tests aux États-Unis ont montré que les batteries peuvent s'enflammer d'elles-mêmes, créer des incendies capables de détruire un avion de ligne. La règle harmoniserait la réglementation américaine avec les normes de sécurité internationales. Cela limiterait également les batteries expédiées dans les avions cargo uniquement à un état de charge maximal de 30 %. L'industrie des batteries et certains fabricants de produits utilisant des batteries s'y sont opposés.

Le DOT dit que la règle a été "retirée" en raison de préoccupations concernant son impact sur les zones rurales, mais une nouvelle version est attendue ce printemps. Les lobbyistes de l'industrie se sont plaints que la règle pourrait empêcher les expéditions de batteries sur des avions plus petits volant vers des régions éloignées. Les défenseurs de la sécurité disent que la destination ne change pas le risque.

APNÉE DU SOMMEIL

— Le DOT a retiré une règle de stade précoce exigeant que les mécaniciens de train et les conducteurs de camions et d'autobus commerciaux soient soumis à un dépistage de l'apnée du sommeil. Le Bureau national de la sécurité des transports, qui a recommandé le dépistage, a identifié l'apnée du sommeil non traitée comme cause d'au moins 13 accidents sur lesquels il a enquêté, dont trois accidents de train de banlieue à New York et dans le New Jersey depuis 2013 et une collision entre un bus commercial et un semi-remorque qui a tué 13 personnes et blessé 31 autres près de Palm Springs, Californie, en 2016.

Le DOT a déclaré que le problème est résolu par les programmes actuels et par une proposition de règle sur les risques de fatigue dans l'industrie ferroviaire. La règle de la fatigue est en retard d'années. Les responsables du NTSB affirment que l'approche du DOT ne fonctionne pas car des accidents liés à l'apnée du sommeil continuent de se produire.

LES TRAINS

— Une règle finale exigeant que tous les trains aient au moins deux membres d'équipage a été envoyée à la Maison Blanche pour approbation en décembre 2016. La règle a été renvoyée à la Federal Railroad Administration six jours après l'investiture de Trump. Il a depuis été déplacé de la liste des réglementations actives de la Maison Blanche à l'agenda à long terme.

La proposition a été motivée en partie par un déraillement en 2013 au cours duquel un train de pétrole en fuite, mal arrimé par un ingénieur solitaire, s'est enfoncé dans une ville canadienne, déclenchant un violent incendie qui a tué 47 personnes. La plupart des trains ont déjà deux membres d'équipage. Chemins de fer de fret, qui veulent garder ouverte l'option des équipes à une seule personne au fur et à mesure que les trains deviennent plus automatisés, s'opposer à la règle.

— Le DOT a abrogé une règle de 2015 exigeant que les wagons transportant du pétrole brut hautement inflammable soient équipés de systèmes de freinage avancés qui arrêtent simultanément les wagons-citernes. La plupart des trains utilisent des freins à air conventionnels qui arrêtent les voitures les unes après les autres.

Les chemins de fer de fret disent que les avantages de la règle en matière de sécurité sont marginaux et ne justifient pas le coût. Le DOT affirme que son analyse révisée de la règle montre que les coûts dépasseraient les avantages. Les responsables syndicaux affirment que les freins avancés sont de loin supérieurs aux freins conventionnels.

—Répondant à une directive du Congrès, l'administration des chemins de fer a publié une règle en 2016 exigeant que les chemins de fer de banlieue et de passagers interurbains identifient leurs risques de sécurité et créent un plan pour gérer ces risques.

L'administration Trump a retardé cinq fois les exigences de la règle, plus récemment jusqu'au 4 décembre, en réponse aux pétitions de certains États. Les États se sont plaints qu'ils ne devraient pas être tenus de développer des programmes de sécurité pour les chemins de fer qu'ils parrainent, mais ne fonctionnent pas eux-mêmes. Le DOT affirme que le retard permettra aux chemins de fer d'économiser de l'argent et donnera à l'agence le temps de résoudre les problèmes soulevés par la règle.

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