Dans la populaire série télévisée japonaise Old Enough, de très jeunes enfants sont envoyés dans leur quartier pour leur première course en solo. La sortie de cette série de longue date sur Netflix cette année a créé un buzz parmi les téléspectateurs occidentaux sur les enfants voyageant seuls dans leur quartier alors qu'ils n'avaient que deux à quatre ans.

Certains téléspectateurs ont estimé qu'il serait difficile, voire impossible, dans leur propre quartier de donner aux enfants une telle liberté. Beaucoup ont exprimé le désir d'une époque où les enfants de leur pays auraient des libertés similaires.

Une autre émission de télévision populaire, Bluey, dépeint les réalités du transport des enfants en Australie aujourd'hui. Les jeunes enfants de la famille sont pour la plupart vus voyager sur les sièges arrière des 4x4 de leurs parents, errant uniquement dans les maisons ou les crèches.

Dans un épisode, le père se souvient d'une époque où, à l'âge de 10 ans, lui et ses camarades se promenaient librement sur des vélos BMX dans une ville de vacances. Ses enfants sont choqués qu'il ait marché seul jusqu'à un bloc sanitaire de camping ("hé, c'était les années 80 !" ).

Les contrastes avec le Japon posent la question :comment repenser nos villes pour que les enfants puissent à nouveau se déplacer seuls en toute sécurité et profiter d'expériences de quartier diversifiées ?

Les cultures et les politiques sont différentes

Pendant des décennies au Japon, environ 98 % des enfants se sont rendus à l'école à pied ou à vélo. Même les enfants de la maternelle gèrent le voyage par eux-mêmes. Les niveaux de mobilité autonome des enfants sont parmi les plus élevés au monde.

La pratique sociale des "premières courses" initie doucement les enfants à la participation communautaire. Dans Old Enough, les membres de la communauté surveillent les enfants et les aident tout au long de leurs courses. Les jeunes développent la confiance nécessaire pour naviguer dans leurs quartiers locaux.

Au-delà des valeurs personnelles et communautaires, quels changements pourraient rendre cela possible pour nos propres enfants ? Nos recherches sur les villes japonaises et australiennes explorent plusieurs facteurs qui rendent les villes adaptées aux enfants.

Dans de nombreuses villes japonaises, mais pas toutes, les politiques urbaines soutiennent les quartiers à faible trafic avec des rues centrées sur les personnes. Les gens peuvent marcher jusqu'aux commerces et services à proximité, car le zonage à usage mixte crée un mélange de quartiers de logements, de commerces de détail et de services publics, tandis que la conception axée sur le transport en commun signifie que les communautés sont construites autour de centres de transport en commun.

Les politiques de stationnement du Japon réduisent également la circulation automobile dans les quartiers. Une interdiction nationale du stationnement de nuit dans la rue est strictement appliquée. Le stationnement dans la rue est particulièrement risqué pour les jeunes enfants.

La plupart des bâtiments sont exemptés des réglementations minimales de stationnement et de nombreuses maisons et entreprises n'ont pas de parking. Ils louent des espaces hors rue à proximité si nécessaire. Les parkings dans des villes comme Tokyo sont généralement petits (la taille d'un terrain d'habitation ou moins) et certains utilisent une technologie d'empilage de voitures peu encombrante.

En raison de ces politiques, de nombreux quartiers urbains japonais fonctionnent comme des « superblocs ». La plupart de la circulation automobile et du stationnement se fait autour des routes principales. Les rues du centre-quartier ont des limites de vitesse très basses (souvent autour de 20 km/h) et sont relativement piétonnes.

Les voitures sont des "invités" qui traversent les quartiers qui appartiennent aux marcheurs et aux cyclistes. Les conducteurs cèdent le passage aux piétons, y compris les plus petits dans Old Enough, lorsqu'ils lèvent la main (ou un drapeau fabriqué par leurs parents) pour traverser la route.

Nos rues étaient autrefois le domaine des enfants

Les enfants australiens avaient des libertés similaires avant que nous ne devenions une société basée sur la voiture. Au début du XXe siècle, des enfants aussi jeunes que quatre ans pouvaient s'aventurer seuls.

Alors que la capacité des enfants à se déplacer seuls dans leur quartier local varie considérablement d'un pays à l'autre, en Australie, la mobilité indépendante a chuté en seulement une ou deux générations. Ce que les parents faisaient autrefois sans réfléchir, leurs enfants ne peuvent plus le contempler.

Seulement environ 20 % des enfants étaient conduits à l'école dans les années 1970. En 2003, il était de près de 70 %. Depuis lors, les taux globaux de marche et de vélo vers et depuis l'école en Australie ne se sont pas améliorés.

Le chaos du décrochage scolaire est un phénomène récent. Les raisons couramment invoquées par les parents incluent l'augmentation des distances par rapport à l'école et à d'autres destinations, ainsi que la peur d'être enlevé ou même le jugement d'autrui. L'accompagnement des enfants lors de leurs voyages est souvent considéré comme relevant uniquement de la responsabilité des parents, et non de la communauté comme au Japon.

"Retour à la normale." #Sydney Pic de l'ami S qui est "coincé dans les embouteillages" alors que 2 000 enfants se font déposer à l'#école en voiture. Le chaos. Chaque rue encombrée de #trafic alors que l'#Australie revient à un "business as usual" bien usé #TrafficCongestion #Traffic #BackToNormal#BusinessAsUsual #auspol pic.twitter.com/bFwijZCwmI

– Rachel Smith (@CyclingRSmith) 21 mai 2020

Bien que les risques pour les enfants soient réels, les perceptions des risques et de qui est responsable de la sécurité des enfants remodèlent les lieux et les vies. La priorité donnée à la circulation automobile et au stationnement dans la rue a conduit à repenser les villes pour accueillir les voitures plutôt que les enfants et leurs besoins.

Lorsque les voitures sont apparues pour la première fois dans les villes américaines (et australiennes), la rue était considérée comme le domaine des enfants. Les décisions d'urbanisme de l'époque faisaient des références désormais surprenantes au droit des enfants à l'espace public, protégés contre :

"[…] l'occupation, par des automobiles en mouvement et en stationnement, de plus grandes portions de rues, nuisant ainsi à leur sécurité et privant les enfants du privilège d'espaces de jeu calmes et ouverts."

Depuis lors, le zonage, les règles de circulation et même les réponses aux routes dangereuses telles que les terrains de jeux ont privé les enfants de la liberté de découvrir leur quartier par eux-mêmes.

Beaucoup de bonnes raisons d'inverser la tendance

Permettre aux enfants de se déplacer en toute sécurité dans leur quartier présente des avantages bien établis. Il s'agit notamment de la santé physique et mentale, du sentiment d'appartenance et du lieu, de la socialisation et de la participation à la vie publique, et même d'une action climatique significative.

Les rues axées sur les personnes présentent également des avantages à l'échelle de la communauté :amélioration de la santé et de la sécurité publiques, meilleure qualité de l'air, moins de bruit, plus d'espaces verts, réduction de la chaleur et des inondations et communautés plus équitables grâce aux options de transport autres que la voiture.

Le contraste entre les villes australiennes et le Japon, et nos banlieues d'un passé pas si lointain, soulève des questions difficiles. Peut-être que les résultats remarquablement favorables aux enfants que nous constatons au Japon peuvent nous inspirer à repenser les types de quartiers possibles et les types de vie que nos enfants peuvent avoir. + Explorer plus loin

Pourquoi les voies cyclables devraient être sur la voie rapide pour les villes

Cet article est republié de The Conversation sous une licence Creative Commons. Lire l'article d'origine.