Au moment d'écrire ces lignes, au moins 100 personnes ont perdu la vie et 4 autres, 000 ont été blessés à la suite d'une explosion dans le port de Beyrouth. Bien que la cause réelle reste incertaine, la tragédie attire l'attention sur les conséquences énormes d'un manque de sécurité portuaire.

L'explosion, le 4 août, vers 18h heure locale, semble avoir été alimenté par 2, 750 tonnes de nitrate d'ammonium chimique hautement réactif. Le produit chimique avait été la cargaison d'un navire, le MV Rhosus, qui est entré dans le port de Beyrouth en 2013 en raison d'un manque de navigabilité et a été interdit de naviguer. Après que le propriétaire du navire eut abandonné le navire peu après, le nitrate d'ammonium est resté dans une installation de stockage dans le port de Beyrouth.

Alors que la catastrophe elle-même était exceptionnelle, les événements qui y ont conduit ne l'étaient pas. Des matières dangereuses sont expédiées quotidiennement à travers les océans du monde. Il est souvent mal manipulé ou commercialisé illégalement. Des conteneurs abandonnés de marchandises dangereuses se retrouvent régulièrement dans les ports.

Alors que la sécurité maritime a tendance à se concentrer sur la prévention d'événements très médiatisés tels que la piraterie, terrorisme ou cyberattaques, trop souvent, c'est une mauvaise gestion quotidienne qui rend les catastrophes possibles. Une partie de la prévention des catastrophes telles que ce qui s'est passé à Beyrouth signifiera le renforcement de la gestion des ports et la lutte contre les crimes tels que la contrebande et la corruption.

Navires abandonnés

L'Organisation maritime internationale (OMI) a enregistré 97 cas de navires et d'équipages abandonnés depuis 2017. Les navires sont abandonnés par leurs propriétaires si un navire n'est plus lucratif à entretenir, ou peut-être si le navire a été arrêté par les autorités et condamné à une amende. Si la situation des marins à bord de ces navires est souvent tragique, car ils peuvent recevoir peu de salaire ou même de la nourriture pendant des mois, ce qu'il advient de la charge des navires n'est souvent pas clair.

Et le numéro OMI ne reflète que les cas des navires - nous savons peu de choses sur le nombre de conteneurs abandonnés dans les ports du monde entier.

Un rapport de l'ONU indique que ce nombre peut être important. Les conteneurs sont souvent abandonnés dans les ports, parfois même par conception, alimentée par des activités criminelles telles que la contrebande de déchets et la corruption. Malgré quelques efforts pour contrer cela, le problème reste généralisé et il y a toujours des obstacles à sa résolution.

Commerce international des déchets

Les compagnies maritimes naviguent souvent vers l'Asie avec des conteneurs vides, dans la mesure où une grande partie des flux commerciaux se fait de l'Asie vers l'Europe. Par conséquent, ils sont prêts à accepter des réservations de faible valeur et de volume élevé lors de la première étape.

Cela a facilité un commerce de déchets en plein essor et avec lui un secteur de contrebande, où des formes illégales de déchets tels que les plastiques non recyclables sont expédiées des pays occidentaux vers des pays comme l'Indonésie et la Malaisie. Des milliers de ces conteneurs sont abandonnés une fois arrivés au port.

La plupart des déchets sont moins dangereux que le nitrate d'ammonium qui a alimenté l'explosion de Beyrouth, mais cela peut encore avoir des effets terribles. Plastiques, par exemple, peut entraîner des dangers s'il n'est pas correctement éliminé. Une grande partie finit dans l'océan, alimentant la crise du plastique océanique.

En 2019, Les autorités sri lankaises ont découvert plus de 100 conteneurs abandonnés dans le port de Colombo. Ils contenaient des déchets cliniques, incluant potentiellement des restes humains, et fuyaient des fluides. Le risque que les conteneurs aient contaminé les eaux souterraines et de surface au cours des deux années où ils étaient restés au port inaperçu a alimenté les préoccupations de santé publique. Le Sri Lanka a pu enquêter sur ce problème, mais il est probable que, dans de nombreux cas, l'abandon n'est pas découvert.

La prévention

L'abandon de conteneurs dangereux dans les ports n'est pas un problème nouveau. Depuis les années 2000, des efforts importants ont été déployés pour augmenter les niveaux de sécurité dans les ports grâce à la surveillance, protocoles de formation et de sécurité. Compte tenu du problème persistant de l'abandon, nous savons que ces mesures – et leur mise en œuvre – sont insuffisantes.

D'abord, nous devons commencer à considérer la contrebande de déchets et l'abandon de navires et de conteneurs comme des infractions majeures. Ils doivent être considérés comme des éléments importants de l'agenda de la criminalité bleue et de la sécurité maritime. Une législation appropriée est nécessaire pour les criminaliser. Une base de données internationale pour ces crimes est nécessaire, tout comme la coopération transnationale pour y faire face.

Seconde, la corruption dans les ports joue un rôle clé pour garantir que l'abandon passe inaperçu. Il doit être traité dans le cadre d'un effort international concerté.

Finalement, des efforts accrus pour renforcer la capacité des ports à traiter les déchets dangereux, pour détecter la contrebande et traiter les cas d'abandon sont nécessaires. En particulier, cela sera nécessaire pour les ports qui ont des ressources limitées et sont des destinations communes pour les conteneurs abandonnés, comme les ports d'Asie et d'Afrique.

L'Office des Nations Unies contre la drogue et le crime, l'Organisation Maritime Internationale et l'Union Européenne mènent déjà des travaux de renforcement des capacités de sûreté portuaire, notamment en Afrique. Il faut plus de ce genre de travail.

Beyrouth nous a montré l'impact qu'une catastrophe portuaire peut avoir sur une ville et ses habitants. Il faut tirer des leçons pour éviter qu'une tragédie comme celle-ci ne se reproduise.

Cet article est republié à partir de The Conversation sous une licence Creative Commons. Lire l'article original.