La recherche dirigée par Cranfield a évalué l'impact initial de COVID-19 sur le transport aérien et a constaté qu'il est susceptible de conduire à un plus petit, secteur consolidé à l'avenir.

La recherche—impliquant une série d'entretiens approfondis avec des cadres supérieurs de l'industrie aéronautique ainsi que l'analyse des données de vol et de fret aérien—fournit une évaluation précoce de l'impact à moyen et long terme de COVID-19 sur le transport aérien pour les passagers et les passagers. trafic de fret.

Après une propagation géographique rapide du virus avec une manifestation initiale en Asie et une réponse tardive dans le reste du monde, la plupart des compagnies aériennes ont essayé d'appliquer un horaire normal jusqu'à ce qu'elles soient empêchées par des restrictions de mobilité telles que des fermetures de frontières et des verrouillages, se traduisant par des baisses soudaines du nombre de vols à partir de la mi-mars.

Les données ont montré que l'impact a été plus fort sur les marchés internationaux que sur les marchés nationaux. Il y a eu une reprise partielle des marchés intérieurs de l'Asie-Pacifique en mars, alimentée par la reprise de la Chine, s'est transformé en un double creux en avril alors que d'autres pays asiatiques ont connu des baisses du trafic intérieur conformément aux tendances mondiales.

Les personnes interrogées pensaient que la crise conduirait à une consolidation et à une industrie beaucoup plus petite et s'inquiétaient des différences possibles dans les aides d'État et de la façon dont cela pourrait affecter les règles du jeu équitables dans un marché de l'aviation post-COVID-19.

Dr Pere Suau-Sanchez, Maître de conférences en gestion du transport aérien à l'Université de Cranfield, a déclaré :« Avec d'autres secteurs de l'économie, le trafic aérien est vulnérable aux facteurs externes, comme les crises pétrolières, désastres naturels, conflits armés, Attaques terroristes, récessions économiques et épidémies. Les conclusions de cet article représentent une première évaluation qui peut aider l'industrie de l'aviation et d'autres industries connexes comme le tourisme dans la préparation de la période de reprise.

« Nous nous sommes concentrés sur l'identification des aspects qui peuvent redéfinir structurellement l'industrie aéronautique à moyen et long terme pour le trafic de passagers et de fret, notamment autour de l'offre et de la demande, résilience du trafic, comportement des passagers, réglementation sanitaire et éthique des affaires. Comprendre ces éléments structurels d'une manière intégrée peut donner plus de confiance dans les efforts visant à prédire le contexte futur. Étant donné que les points de vue des principales parties prenantes peuvent changer à mesure que la crise évolue, un enregistrement de leurs premières évaluations représente également une référence précieuse pour une analyse future. »

Parmi les autres conséquences du COVID-19 mises en évidence par les personnes interrogées, citons :

• Les transporteurs de réseau à service complet (FSNC) seront probablement les grands perdants car la reprise sur les marchés internationaux sera plus lente et ils pourraient être confrontés à une nouvelle concurrence avec l'entrée potentielle de nouvelles compagnies aériennes sur leurs marchés de hub d'origine.
• Les compagnies aériennes régionales ont été identifiées comme de possibles gagnants à court terme pendant la période de reprise, car elles pourraient potentiellement aider les FSNC à ajuster leur capacité d'alimentation.
• Les transporteurs à bas prix devraient se concentrer sur les marchés primaires avec une entrée possible dans les aéroports pivots, et une réduction générale des fréquences au niveau des routes.
• Les aéroports régionaux et secondaires sont susceptibles d'être perdants à mesure que la capacité est libérée sur les marchés plus vastes, attirer les compagnies aériennes et permettre aux grands aéroports pivots de renforcer leurs positions.

Les personnes interrogées s'inquiétaient de la reprise des voyages d'affaires, principalement en raison de l'annulation de réunions, des incitations, événements conférences et expositions (MICE), et la levée inégale des interdictions de voyager. Le télétravail était perçu comme une menace sérieuse pour la demande, avec le contexte actuel de transformation digitale et des applications cloud offrant de meilleures solutions de télétravail que la visioconférence traditionnelle.

La récupération du segment des passagers loisirs devrait être plus rapide, mais la réduction des revenus disponibles réduirait la propension à prendre l'avion et nécessiterait un soutien important, telles que les subventions aux itinéraires. La peur et les problèmes de santé ont été identifiés comme des problèmes majeurs pour le voyageur d'agrément, plus que pour le voyageur d'affaires.

Sur le plan réglementaire, toutes les personnes interrogées croyaient que de nouveaux contrôles de dépistage sanitaire seraient imposés dans les aéroports, se traduisant par des coûts plus élevés pour les aéroports et les passagers, mais ne considérait pas la distanciation sociale comme une option commerciale viable pour les compagnies aériennes.

Les entretiens ont également identifié des domaines dans lesquels l'industrie pourrait être transformée vers une entreprise plus éthique, par exemple autour des chaînes d'approvisionnement et d'une consommation plus responsable.

Entretiens avec 16 managers issus des secteurs aérien et aéroportuaire (dont des majors, les transporteurs low-cost et régionaux, grand moyeu, aéroports moyens et régionaux, un syndicat de pilotes et un courtier d'assurance aviation) ont été menées entre le 19 mars et le 17 avril. Données mondiales sur l'approvisionnement en vols et le fret aérien, y compris l'aéroport d'origine et de destination, heure de départ et d'arrivée, nombre de sièges fournis, type d'avion, et le jour d'exploitation a été analysé pour les quatre premiers mois de 2020.

L'article complet—Une première évaluation de l'impact du COVID-19 sur le transport aérien :Juste une autre crise ou la fin de l'aviation telle que nous la connaissons ? - publié dans le Journal de géographie des transports , et co-écrit avec Augusto Voltes-Dorta, École de commerce de l'Université d'Édimbourg, et Natàlia Cugueró-Escofet, Universitat Oberta de Catalunya.