Modèle conceptuel :SAX-40 ©2006 Institut Cambridge-MIT En 2002 et 2003, alors que les voyages aériens devraient doubler dans les décennies à venir, le gouvernement du Royaume-Uni a décidé de lancer une étude qui rendrait la vie beaucoup moins bruyante pour ceux qui vivent à proximité de l'aéroport d'Heathrow. Dans ce contexte, le Cambridge-MIT Institute a lancé un projet de recherche visant à réduire le bruit des avions pour les personnes au sol. Pour l'initiative Silent Aircraft, une équipe internationale d'étudiants diplômés, des professeurs et des ingénieurs de compagnies aériennes ont entrepris de concevoir un avion que même les personnes vivant sous les routes de départ et d'approche des principaux aéroports remarqueraient à peine.
En novembre 2006, armé d'un modèle de preuve de concept élégant appelé SAX-40 et toutes les statistiques générées par ordinateur pour prouver la viabilité du quasi-silence à une salle pleine de scientifiques, représentants de l'industrie et généralement des personnes importantes, la Silent Aircraft Initiative se retrouve dans un monde avec une perspective légèrement décalée. Sous une forte pression politique pour freiner le changement climatique et la fluctuation des prix des carburants, la pollution sonore a perdu quelques places sur la liste des priorités de la recherche aéronautique. Heureusement, bon nombre des innovations de conception qui rendent le SAX-40 plus silencieux que les avions conventionnels le rendent également plus économe en carburant, ce qui signifie moins d'émissions de « gaz à effet de serre ».
Le SAX-40 est un changement majeur par rapport à la conception assez uniforme des avions commerciaux actuels. En termes de taille et de capacité, le SAX-40 a été comparé à la classe d'avions Boeing 757/767.
Conception SAX-40 ©2006 Institut Cambridge-MIT Certaines des principales innovations de conception mises en œuvre dans le SAX-40 comprennent :
Ce ne sont là que quelques-uns des changements de réduction du bruit et d'économie de carburant qui font du SAX-40 une preuve de concept très intéressante. La carrosserie a un rapport portance/traînée de 25:1 contre environ 18 pour un Boeing 767 , et il est jusqu'à 35 % plus économe en carburant qu'un avion commercial actuel [Source :NASA]. Les chercheurs prédisent que personne au-delà des limites d'un aéroport donné ne pourra entendre le SAX-40 décoller ou atterrir.
Même avec tous ces points positifs, le SAX-40 ne verra probablement jamais la chaîne de fabrication. La conception du corps rend la fabrication en série difficile et coûteuse. Dans les avions d'aujourd'hui, le fuselage est pratiquement cylindrique et change très peu d'avant en arrière. Cela facilite la production de plusieurs, pièces identiques, puis il suffit de les assembler. Il permet également d'ajuster facilement la taille du cylindre simple à d'autres modèles d'avions. Avec le SAX-40, la forme du corps change sur toute la longueur du fuselage, et n'est pas conçu en segments. Il est peu probable que les compagnies aéronautiques se lancent dans la production en série et la mise à l'échelle d'une forme de corps aussi unique. Toujours, tandis que le SAX-40 ne verra peut-être jamais la production, Le professeur Ann Dowling de l'Université de Cambridge prédit une date à 2030 pour l'intégration des concepts de conception du SAX-40 dans des conceptions d'avions commerciaux plus traditionnelles.
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Sources
