Les voitures électriques sont l'un des secteurs les plus dynamiques de l'industrie automobile. Des ventes record sont enregistrées malgré la crise économique provoquée par la pandémie de coronavirus. Il y a sept ans, il n'y avait que 3 500 voitures rechargeables au Royaume-Uni - il y en a maintenant 300, 000. Près de 120, 000 d'entre eux fonctionnent uniquement sur batterie. Beaucoup voient la période actuelle, même si cela coïncide avec la pandémie, comme un moment décisif - un changement dans le sentiment des consommateurs devrait entraîner une augmentation des véhicules électriques.

Tous les grands constructeurs automobiles lancent maintenant des modèles électriques à batterie pure et de nombreux gouvernements et municipalités légifèrent et réglementent pour encourager la propriété. Les niveaux actuels de possession de voitures électriques à batterie au Royaume-Uni et dans le monde sont faibles – 6 % des voitures neuves vendues au Royaume-Uni en juin 2020 étaient entièrement électriques – mais le taux de croissance est élevé. On s'attend à ce que l'industrie soit prête à décoller, et les voitures électriques à batterie sont largement considérées comme un élément crucial de la lutte contre le changement climatique.

Un transport plus propre est important pour de nombreuses raisons, notamment atteindre les objectifs d'émissions de carbone. Mais le contexte compte. Et, comme je l'explore dans un article récent, sur la base des tendances actuelles, les chiffres ne semblent pas s'additionner. Si tous les véhicules existants étaient simplement remplacés par des modèles électriques, alors toute une série de problèmes d'émissions restent sans solution. Au lieu, il semble probable que nous aurons besoin de réductions radicales de la propriété future de véhicules privés alors que nous passons à des transports plus propres. Ce n'est pas suffisamment reconnu.

En effet, les enjeux fondamentaux sont sociaux et politiques, pas seulement technologique. D'un point de vue technologique simpliste, une voiture électrique à batterie peut être supérieure à une voiture à moteur à combustion interne, mais cela ne signifie pas qu'il est logique pour les sociétés d'opter pour la substitution massive de l'une à l'autre.

Cela n'a pas de sens non plus, si l'objectif est de réduire radicalement les émissions de carbone, faciliter la croissance du parc de véhicules particuliers, que ce soit au niveau national ou mondial. Comme le suggère la députée britannique du Parti vert Caroline Lucas et les projections de propriété l'illustrent, de nombreux gouvernements, y compris ceux du Royaume-Uni, esquivent ce point. L'accent est principalement mis sur la réalisation de la transition vers les voitures électriques.

Émissions cachées

Les voitures électriques ne sont pas zéro émission. L'exploitation minière et la fabrication produisent des émissions et, une fois sur la route, une voiture électrique doit être rechargée, impliquant les émissions de la production d'électricité sur la base du « mix énergétique » :la combinaison de différentes sources d'énergie qui répondent aux besoins de consommation d'énergie.

Un « cycle de vie » des émissions peut être calculé pour chaque nouveau véhicule électrique. Les « émissions intrinsèques » provenant de la fabrication et de l'exploitation minière sont progressivement « payées » si la recharge de la voiture produit moins d'émissions provenant du mix énergétique qu'une voiture à essence ou diesel. Une étude au Royaume-Uni estime qu'il peut s'écouler entre deux et six ans avant d'être amorti. Il peut donc s'écouler des années avant qu'une nouvelle voiture ne devienne réellement une source de réduction des émissions.

Nous n'avons qu'une dizaine d'années pour réduire radicalement les émissions de carbone à environ 50 % des émissions annuelles en 2017 et l'objectif à long terme est de zéro émission nette d'ici le milieu du siècle. L'objectif britannique actuel est que toutes les nouvelles ventes de véhicules soient à très faibles émissions d'ici 2035. Au Royaume-Uni, il y a plus de 31 millions de voitures immatriculées, voyageant au total près de 260 milliards de kilomètres par an. Actuellement, environ deux millions de voitures neuves sont immatriculées chaque année et le nombre total de voitures immatriculées augmente. Les transports représentent environ un quart des émissions au Royaume-Uni.

Le simple passage aux voitures électriques suppose qu'elles peuvent être produites en nombre suffisant. Même si cela s'avère possible, cela détourne l'attention de notre dépendance continue à l'égard des transports privés produisant des émissions. Le résultat est ce que l'on appelle le "carbon lock-in".

La plus grande image

Clairement, ce n'est pas seulement un problème britannique, c'est mondial. On estime qu'il y a plus de 1,5 milliard de véhicules dans le monde, et le total double environ tous les 20 ans depuis les années 1970. La Chine est désormais le plus grand marché du monde, avec plus de 300 millions de véhicules et 250 millions de voitures, et une augmentation de plus de 15 millions de voitures rien qu'en 2018.

En termes absolus, La Chine compte également le plus de véhicules électriques. Mais cela illustre un autre problème. La croissance de la possession de véhicules particuliers en Chine représente de nouvelles sources d'émissions, ainsi, une partie des futures économies nettes d'émissions en choisissant des véhicules électriques seront des « économies » provenant de nouvelles sources d'émissions. Mon propos ici n'est pas de distinguer la Chine, mais pour illustrer un problème fondamental intégré à la politique actuelle des transports au niveau mondial.

Je ne dis pas qu'il est actuellement préférable en tant qu'individu de ne pas acheter de voiture électrique. Il s'agit d'un problème systémique d'alternatives viables. Mais la planète ne s'intéresse pas vraiment à nos préférences ou à la façon dont nos sociétés ont évolué pour rendre les voitures si importantes pour nous. Une transition vers les véhicules électriques à batterie et autres "véhicules à très faibles émissions" semble une bonne chose, car cela signifie un air plus pur et peu ou pas d'émissions pendant la conduite du véhicule. Mais c'est très différent de savoir s'il est logique de poursuivre une politique qui facilite la possession massive de véhicules privés.

Une plus grande attention politique, alors, doit être payé pour développer des alternatives à notre dépendance aux transports privés. Cela pourrait prendre différentes formes :des investissements plus importants dans les trains et autres transports à faibles émissions; encourager les gens à travailler dans leurs communautés locales plutôt que de se déplacer (quelque chose que le coronavirus fait déjà avancer); ou introduire des programmes qui encouragent le partage de voitures ou les coopératives.

Les sociétés ont besoin de voies viables pour que nous fassions tous de meilleurs choix. Les conseillers experts du gouvernement le savent. Mais la sensibilisation du public et l'accent politique évoluent ensemble. La pandémie nous a fait penser différemment les transports, de manière à la fois positive et négative – de nouvelles initiatives pour encourager le cyclisme, mais une peur généralisée de voyager en train. Mais aller de l'avant c'est en étant mieux informé et par la politique, pas seulement la technologie, qu'un changement positif est possible.

Cet article est republié à partir de The Conversation sous une licence Creative Commons. Lire l'article original.