Le bus à guidage optique est la dernière d'une longue série d'initiatives visant à reconditionner le bus en tant que technologie dérivée du rail haut de gamme. Le nom "tramways sans rail", la conception du véhicule, et les coûts de déploiement modestes ont tous un large attrait. Le concept a gagné du terrain en Australie, avec d'éminents défenseurs, dont le professeur Peter Newman.

La reconnaissance du rôle des autobus améliorés et du transport rapide par autobus est la bienvenue. Cependant, un certain niveau de dogme, alimenté par des déclarations exagérées sur la technologie et son potentiel, a pris racine.

Cet article vise à démystifier certaines idées fausses.

Mythe 1 :C'est une technologie révolutionnaire

Les systèmes de guidage optique datent de la fin des années 1980 et ont connu un succès commercial limité depuis le début des années 2000. Nous ne comptons que trois candidatures :dans la ville française de Rouen, Castellon en Espagne, et Las Vegas aux États-Unis.

Le bus à guidage mécanique reste le plus populaire - y compris le bus guidé par le trottoir de style O-Bahn d'Adélaïde - et, dans une mesure plus limitée, systèmes de guidage ferroviaire. Les technologies de guidage magnétique et filaire ont également été testées pour offrir les mêmes avantages, notamment un amarrage de précision, assistance de voie, empreinte routière réduite et meilleure qualité de conduite, mais à un coût inférieur à celui des systèmes à guidage physique en raison de l'absence d'infrastructure de guidage continu.

Les systèmes à Rouen, Castellón et Las Vegas utilisent tous le système de guidage optique "autoguidé" développé en France Visée (plus tard renommé Optiguide).

Cette technologie utilise une caméra montée sur le toit pour détecter un « rail virtuel » :des lignes pointillées jumelles peintes sur une surface de route plus sombre. Un ordinateur de bord combine l'image avec la vitesse, lacet et angle de roue du bus pour déterminer la trajectoire à suivre et diriger le véhicule.

En partenariat avec Renault, le concept de bus guidé Civis a été développé en un système de transport utilisant les bus articulés Irisbus Agora équipés du système de guidage optique.

La présente incarnation est certes un déploiement plus avancé de la technologie de guidage optique. La société chinoise CRRC a utilisé la technologie ferroviaire à grande vitesse pour développer ce qu'elle appelle le transport ferroviaire rapide autonome, ou ART.

Le système ressemble plus à un tramway que ses prédécesseurs. Les véhicules sont plus grands (2,65 m de large sur 3,4 m de haut) et peuvent être rallongés ou raccourcis en ajoutant ou en supprimant des sections.

Les véhicules électriques utilisent des batteries supercondensatrices montées sur le toit et chargées dans les stations via un "parapluie" électrique. La technologie des supercondensateurs n'est pas nouvelle, ayant été utilisé à Shanghai, Nankin, Guangzhou et Ningbo au cours de la dernière décennie.

Un avantage majeur du système CRRC est sa technologie de direction hydraulique à plusieurs essieux et sa disposition des roues en bogie, qui a moins de porte-à-faux et nécessite donc moins de dégagement de trajectoire balayée dans les virages. Chaque section du véhicule de 32 m mesure environ 10,5 m de long et le rayon de braquage minimum est de 15 m.

Selon le CRRC, le coût de déploiement se situe entre 7 et 15 millions de dollars US par kilomètre. C'est beaucoup moins que les 20 à 30 millions de dollars américains pour le train léger, et 70 à 150 millions de dollars US pour le métro. Chaque véhicule a un coût en capital d'environ 2,2 millions de dollars US.

Mythe 2 :Les bus à guidage optique ont une meilleure qualité de conduite

C'est vrai jusqu'à un certain point. Cela a autant à voir avec la technologie de traction, l'alignement de l'itinéraire et le comportement du conducteur comme avec le guidage optique. La qualité de roulement est le résultat direct de la traction du caoutchouc par rapport à l'acier. L'écartement des voies et les charges à l'essieu déterminent également la qualité de roulement sur une voie ferrée.

Un autre facteur important est la géométrie d'alignement. Le métro léger ne peut gérer que des gradients de 4 à 6 %. La traction des pneus en caoutchouc peut gérer jusqu'à 9 %. Un couloir de bus de meilleure qualité avec des pentes et des courbes plus douces offrira une meilleure qualité de conduite.

La qualité de la chaussée est également importante. Nous en voyons un exemple dans l'Albert Park de Melbourne, où les routes sont construites avec du béton de haute spécification pour le Grand Prix d'Australie.

Le bus à guidage optique offre une conduite beaucoup plus fluide, mais cela est principalement dû à son automatisation avancée.

Les bus existants peuvent être "saccadés". Cela a beaucoup à voir avec le fait que les bus deviennent plus puissants (et plus légers) au fil des ans. Un moteur de bus moyen générait 230 chevaux il y a 20 ans. Aujourd'hui, cela peut aller jusqu'à 330 ch, ce qui est bon pour les montées mais permet également au conducteur d'accélérer plus rapidement.

Une suggestion est d'appliquer un limiteur d'accélération. La nécessité d'un freinage brutal est également un problème, mais cela est lié au niveau de priorité accordé aux bus dans la circulation, comme aux feux et dans les voies encombrées, ainsi qu'à la formation des conducteurs.

Mythe 3 :Les bus à guidage optique changent la donne

Le succès potentiel de la technologie n'est pas lié au fait que les bus soient guidés optiquement ou non, ni à aucune des caractéristiques décrites ci-dessus.

L'élégant, l'aspect ferroviaire de ces véhicules fait certainement partie de leur attrait. Les bus à guidage optique pourraient remettre en cause l'idée que « les bus sont ennuyeux, et les trains sont sexy" et ce que nous décrivons chez ITLS comme un choix contre un engagement aveugle dans le débat sur les bus et les trains. Plutôt que d'être émotionnellement obsédés par la technologie, nous devons choisir le mode le mieux adapté à un besoin de transport particulier.

Opérant sur la route, l'emprise reste le facteur critique. A quoi sert un "tramway sans rail" s'il reste bloqué dans la circulation ? Dans l'Australie dominée par les voitures, les gouvernements ont eu du mal à réaffecter l'espace routier des voitures privées inefficaces (qui ne représentent en moyenne que 1,1 personne par véhicule pour les trajets domicile-travail) aux transports en commun spatialement efficaces.

La priorité des bus découle généralement de l'élargissement de la route, plutôt qu'une redéfinition de l'espace routier. Tant que cette mentalité tient, nous aurons du mal à améliorer le temps de trajet en bus par rapport à la voiture, qui est l'élément le plus important pour attirer les usagers dans les transports en commun.

Si les "tramways sans rail" peuvent changer radicalement le paradigme politique et recueillir le soutien de la communauté pour une réaffectation judicieuse de l'espace routier et de la priorité des signaux, qui crée une énorme opportunité pour le déploiement rentable de transports en commun de haute qualité.

Les recherches de l'ITLS ont montré qu'il existe une énorme demande latente de transports publics dans les banlieues moyennes et extérieures des capitales australiennes. La dernière technologie de bus peut être facilement déployée le long des corridors transurbains et orbitaux désormais desservis par, par exemple, Metrobus à Sydney et SmartBus à Melbourne.

Le temps nous dira si les "tramways sans rail" peuvent détourner la conversation de l'idée de permanent, infrastructures fixes synonymes de rail aux enjeux pressants de qualité des emprises et de priorité aux transports publics.

Cet article est republié à partir de The Conversation sous une licence Creative Commons. Lire l'article original.