Les villes africaines ne sont pas des lieux accueillants pour les piétons. Pourtant, la marche est gratuite et, compte tenu du manque de transports publics décents, c'est souvent le seul moyen de déplacement. Plus de 70 % de la population urbaine africaine, soit environ 609 millions d'habitants, marchent quotidiennement vers leurs différentes destinations.

En tant que chercheurs qui étudient le développement urbain, nous sommes toujours à la recherche d'informations que les planificateurs et les autorités municipales peuvent utiliser pour rendre les villes africaines et du sud du monde socialement équitables, durables et résilientes.

Dans un article récent, nous avons examiné certaines politiques de planification urbaine et de transport du Ghana, explorant dans quelle mesure les décideurs politiques et les autorités municipales ont planifié et mis en œuvre des interventions répondant aux besoins des marcheurs. Nous avons ensuite comparé nos découvertes avec les expériences de marche des résidents de deux quartiers à faible revenu d'Accra.

Plus des trois quarts (75,3 %) de la population nationale effectuent à pied jusqu'à dix déplacements quotidiens vers des lieux tels que des écoles, des marchés et des églises. Une tendance similaire a été constatée dans notre étude, où plus des deux tiers effectuent des déplacements quotidiens à pied.

Bien que le Ghana dispose de plusieurs politiques de planification des transports et du développement local, nos résultats suggèrent de sérieux écarts entre les politiques et la réalité. Ils donnent un aperçu des raisons pour lesquelles les villes africaines sont confrontées à des difficultés persistantes pour relier les initiatives de développement aux besoins pressants des pauvres urbains.

Nos résultats montrent que les politiques et les plans municipaux accordent peu d'attention à la manière dont la marche peut devenir une expérience agréable. Nous avons également constaté que les politiques et les plans ne correspondaient pas aux expériences réelles de marche des résidents.

Nous recommandons aux urbanistes de travailler avec les habitants pour trouver des solutions permettant de rendre les quartiers urbains accessibles à pied. Un exemple de ceci vient de Freetown en Sierra Leone, où les planificateurs du développement, les universitaires et les résidents se sont réunis pour produire une base de données sur la marche afin d'éclairer la planification des changements dans la ville.

Le caractère piétonnier dans les politiques de transport urbain en Afrique

Certaines villes africaines ont inclus des stratégies pour la marche dans leurs politiques de transport.

Par exemple, à Lagos (Nigéria), la Lagos Metropolitan Area Transport Authority a élaboré une politique visant à accroître la marche à pied en créant un réseau sûr et agréable de sentiers pédestres, de voies vertes et d'autres installations. À Addis-Abeba (Éthiopie), une politique similaire a été développée. Son objectif était d'encourager les gens à marcher et d'améliorer la connectivité aux transports publics.

Nairobi (Kenya) a une politique similaire pour améliorer l'environnement de marche. Il a classé toutes les routes et rues de la ville pour évaluer l'opportunité de se promener à pied. La politique donne également la priorité aux piétons par rapport aux voitures et camions privés dans certaines zones, par exemple en limitant l'utilisation de la voiture.

Toutes ces politiques sont louables. Mais leur mise en pratique a été entravée par des défis tels que le financement, la perception du public et la capacité technique.

Dans ce contexte, l'étude d'Accra a analysé comment les dispositions des politiques nationales de transport et des plans de développement locaux s'alignaient sur les expériences vécues des résidents pour coproduire des connaissances permettant de prévenir de tels défis.

Les piétons d'Accra

Nous avons choisi deux sites d'étude, Accra New Town et Dome, situés dans la municipalité d'Ayawaso Nord et la municipalité de Ga East, pour représenter les zones urbaines et suburbaines.

Nous avons utilisé des entretiens approfondis et semi-structurés pour recueillir les points de vue des représentants qui ont travaillé pour le gouvernement local ainsi que des résidents des communautés étudiées. Nos questions ont été conçues pour comprendre l'accessibilité et la sécurité des allées piétonnières et à quoi ressemblait l'expérience.

Accessibilité : Les politiques actuelles sont conçues pour fournir des installations dédiées, sûres, fiables et appropriées aux piétons. Mais nos recherches ont montré qu’il n’existait aucune infrastructure adaptée aux piétons pour garantir l’accès aux installations et aux services. Les planificateurs ont fait allusion au manque de fonds et aux défis concurrents en matière de développement. Les résidents ont décrit la marche comme étant précaire, car ils devaient rivaliser pour l'espace de marche avec les vendeurs et les automobilistes. Une interview avec l'un des participants d'Accra New Town a révélé :« Les routes actuelles que nous avons dans le quartier sont en mauvais état, et beaucoup d'entre elles manquent de trottoirs et de passerelles pour permettre aux gens de traverser les rues. »

Sécurité : La recherche a montré un gouffre entre les ambitions politiques en matière de marche et les réalités au niveau communautaire. Les plans de développement municipaux n'ont pas défini de stratégies concrètes pour résoudre le conflit entre les usagers de la route. On nous a parlé d'accidents fréquents impliquant des navetteurs, des vendeurs et des automobilistes. En réfléchissant à la situation en matière de sécurité à Dôme, l'un des participants a déclaré :« Lorsque vous marchez avec votre téléphone, si vous n'êtes pas intelligent, ils peuvent prendre votre téléphone à tout moment. Donc, c'est très effrayant… ce serait bien si le gouvernement local se concentre sur cette zone car les enfants s'y promènent également."

Les piétons sont les plus à risque. Les données montrent qu'ils subissent 39,5 % des décès liés aux transports au Ghana.

Plaisir : C'est ce qui a été le moins pris en compte dans les politiques nationales et dans les plans de développement municipaux. Il n'y avait aucun signe d'aménagements et d'infrastructures offrant un confort ou une esthétique permettant d'améliorer l'expérience de marche des piétons. Il s'agit notamment d'arbres de rue, de bancs et de poubelles.

Dans les deux sites d’étude, il y avait des déchets non collectés sur les routes et des odeurs nauséabondes. Un habitant de la nouvelle ville d'Accra a déclaré :"Nous organisons des exercices de nettoyage périodiques, dirigés par le membre de l'assemblée, pour nettoyer les rues et les grands caniveaux afin de permettre la libre circulation de l'eau et également de réduire les odeurs et les routes poussiéreuses."

Rendre les villes accessibles à pied

Le fossé profond entre ce que disent les politiques et les expériences quotidiennes évoquées dans notre étude appelle de nouvelles façons de penser et d'agir au sein du régime de planification des transports urbains et du développement.

Nous suggérons que les urbanistes et les décideurs politiques envisagent de concevoir des moyens de faciliter la marche en collaboration avec les citoyens.

Donner aux communautés une chance de participer et de partager ce qu'elles savent peut transformer les citadins africains de marcheurs captifs en marcheurs qui profitent de leur ville.