Au cours de la première année de la pandémie de COVID-19, les déplacements routiers mondiaux et l'activité des vols commerciaux ont diminué de 50 % et 60 %, respectivement, par rapport aux niveaux d'avant la pandémie. Pendant les fermetures que les villes ont imposées au cours des premiers mois de COVID, l'activité aérienne en particulier a été réduite à un quasi-arrêt, diminuant de 96 %, soit près du triple du pourcentage de réductions de vols qui ont suivi les attentats du 11 septembre.

Cet arrêt inattendu et généralisé des déplacements a fourni une rare opportunité aux chercheurs d'explorer l'impact de ces changements de mobilité sur la pollution de l'air, en particulier les particules ultrafines. Aujourd'hui, une nouvelle étude de la Boston University School of Public Health (BUSPH) a révélé que la concentration de particules ultrafines avait chuté de près de 50 % en raison de la réduction de l'activité aérienne et routière au cours des premiers mois de la pandémie.

Publié dans la revue Environmental Science &Technology Letters , l'étude a analysé les mesures de particules ultrafines, appelées concentration en nombre de particules (PNC), qui ont été collectées avant et pendant la première année de COVID sur un site sur le toit près de l'aéroport international Logan de Boston. Les résultats ont révélé que pendant la période d'état d'urgence d'avril à juin 2020, le PNC moyen était inférieur de 48 % aux niveaux d'avant la pandémie, ce qui correspond à une activité de vol inférieure de 74 %, un volume de trafic routier inférieur de 51 % et volume de trafic local inférieur de 39 % aux niveaux d'avant la pandémie.

Les mesures totales de la qualité de l'air ont été effectuées d'avril 2020 à juin 2021 et les chercheurs les ont comparées aux mesures pré-pandémiques de 2017 et 2018.

En juin 2021, le volume de trafic était revenu aux niveaux d'avant la COVID, tandis que l'activité de vol restait inférieure de 44 % à la normale. À l'instar du volume de trafic, les niveaux moyens de PNC sont également revenus à la normale à l'été 2021, sauf lorsque le site était sous le vent de l'aéroport de Logan.

Les résultats s'appuient sur des études antérieures sur les PNC, qui se sont concentrées principalement sur les émissions du trafic routier, pendant des périodes de temps beaucoup plus courtes. La nouvelle étude est la première à faire la distinction entre les contributions de l'aviation et de l'automobile au PNC sur plusieurs mois, offrant une compréhension plus claire des émissions uniques produites par chaque source de transport.

Selon les chercheurs, l'identification et la quantification des sources d'émissions qui contribuent le plus aux niveaux de pollution de l'air dans une zone ou une région donnée sont cruciales pour la gestion de la qualité de l'air.

"La pollution de l'air en milieu urbain est une grave menace pour la santé publique, et il a été démontré que résider dans des quartiers proches de sources de particules ultrafines, telles que les routes principales, les trains et les aéroports, a des effets néfastes élevés sur la santé", déclare l'auteur principal de l'étude, Sean Mueller, Ph. .RÉ. étudiant au Département de Santé Environnementale du BUSPH.

"Notre travail montre que si les avions peuvent contribuer à certaines des expositions les plus élevées au niveau communautaire aux particules ultrafines, ces expositions se produisent principalement dans des conditions météorologiques spécifiques. Suivre les différences dans les modèles d'activité routière et aérienne avant et pendant la pandémie nous a permis de comprendre que Le PNC dans la communauté suit généralement les schémas de circulation routière, c'est-à-dire qu'il est élevé pendant les heures de pointe typiques des trajets quotidiens et plus faible après minuit, mais que les niveaux de pollution de l'air les plus élevés se produisent lorsque le site est sous le vent de l'aéroport de Logan."

Les particules ultrafines, qui sont 800 fois plus petites qu'un cheveu humain, sont des polluants particulièrement toxiques qui peuvent provoquer une inflammation des poumons, du cerveau et d'autres organes. Ils ne sont pas non plus réglementés par l'Environmental Protection Agency des États-Unis. Environ 40 millions de personnes aux États-Unis, dont beaucoup vivent dans des quartiers à faible revenu, vivent à proximité des principaux aéroports et subissent le plus gros des effets sur la santé qui résultent de l'exposition à ces polluants.

En l'absence de surveillance fédérale, il existe encore des changements de politique qui peuvent aider à réduire les expositions, notamment en augmentant l'adoption de la technologie durable des carburants d'aviation, comme le carburant à faible teneur en soufre et les moteurs électriques, déclare l'auteur principal de l'étude, le Dr Kevin Lane, professeur adjoint de la santé environnementale chez BUSPH.

"L'EPA considère actuellement qu'il n'y a pas suffisamment de preuves sanitaires pour promulguer une norme de qualité de l'air pour les particules ultrafines, donc davantage de recherches sont nécessaires pour soutenir le développement de la réglementation", a déclaré Lane.

"En attendant l'action fédérale et le développement et l'intégration de nouvelles technologies pour réduire l'exposition à la pollution de l'air, des mesures peuvent être prises au niveau local en continuant à rassembler les communautés proches de l'aéroport, les chercheurs et les administrateurs d'aéroport pour explorer des mécanismes permettant de réduire l'exposition de la communauté. , y compris l'intégration de la filtration de l'air à domicile, comme les filtres HEPA." + Explorer plus loin

La première étude nationale sur les particules ultrafines ouvre la voie à la compréhension des effets sur la santé