Le secteur de l'aviation est confronté à un grand dilemme :comment réaliser son ambition de doubler le nombre de passagers tout en atteignant son objectif de réduire ses émissions massives de gaz à effet de serre ?

Réduire la pollution de l'industrie est l'un des principaux défis auxquels le monde est confronté alors que les dirigeants se réunissent plus tard ce mois-ci pour un sommet clé sur le climat en Grande-Bretagne.

À quel point est-ce mauvais?

Les compagnies aériennes ont transporté 4,5 milliards de passagers en 2019, crachant au passage 900 millions de tonnes de CO2, équivalent à deux pour cent des émissions mondiales totales.

Le nombre de passagers devrait doubler d'ici 2050, ce qui signifie un doublement parallèle du CO2 si aucune mesure n'est prise.

Alors que le secteur a cherché à accroître l'efficacité carbone, il subit de plus en plus la pression des écologistes et des mouvements sociaux tels que "Flygskam" ("la honte du vol"), qui est apparu en Suède en 2018.

Entre 2009 et 2019, les transporteurs ont amélioré leur efficacité énergétique de 21,4 %, selon l'Association du transport aérien international (IATA). Mais cela n'a pas suffi à empêcher les émissions du secteur d'augmenter.

Quels sont les gages ?

L'IATA s'est engagée au début du mois à zéro émission nette de CO2 d'ici 2050, après avoir précédemment ciblé une réduction de seulement 50 pour cent.

Un groupe représentant les compagnies aériennes européennes, aéroports et les entreprises aérospatiales a pris un engagement similaire.

Au niveau de l'Etat, l'Union européenne espère réduire ses émissions de 55 % par rapport aux niveaux de 1990 d'ici 2030, aéronautique inclus.

Les États-Unis ont l'intention de réduire d'un cinquième la part des émissions du secteur d'ici la fin de cette décennie.

Quel est le plan de vol ?

Le groupe européen de compagnies aériennes, les aéroports et les entreprises aérospatiales espèrent que la moitié des objectifs d'émissions pourront être atteints avec des moteurs plus économes en carburant, l'émergence de l'hydrogène et de la propulsion électrique, et une meilleure gestion du trafic aérien.

Mais l'IATA affirme que de telles mesures ne contribueraient qu'à 14 pour cent de l'effort.

Les plans pour atteindre l'objectif net zéro reposent également sur des programmes de compensation carbone, comme la plantation d'arbres, dont les ONG disent ne pas résoudre le problème.

Rôle du carburant durable

"S'il y a une 'solution miracle' pour décarboniser l'aviation, ce sont des carburants d'aviation durables (SAF), " dit Brian Moran, Vice-président des politiques publiques de développement durable de Boeing.

L'IATA espère réaliser les deux tiers de ses réductions d'émissions en utilisant des SAF, des carburants non conventionnels dérivés de produits organiques, notamment de l'huile de cuisson et des algues.

La Commission européenne exigera que les SAF représentent au moins deux pour cent du kérosène d'aviation d'ici 2025, atteindre 5 % d'ici 2030 et 63 % d'ici 2050.

Les géants de l'aviation Boeing et Airbus affirment que leurs avions brûleront à 100% des SAF d'ici la fin de cette décennie.

SAF, qui est quatre fois plus cher que le kérosène, représentaient moins de 0,1% du carburant utilisé dans l'aviation en 2019.

Les États-Unis proposent un crédit d'impôt pour encourager l'utilisation du SAF tandis que l'UE souhaite imposer une nouvelle taxe sur le kérosène pour les vols au sein du bloc des 27 pays.

Est-ce faisable ?

Les biocarburants sont une ressource limitée.

"Nous avons estimé que d'ici 2050, le biocarburant avancé issu des résidus (permettra) de couvrir (seulement) 11 % des besoins de l'aviation, " déclare Jo Dardenne de la fédération européenne des ONG Transport et Environnement (T&E).

Le secteur aéronautique mise également sur les carburants de synthèse, ou les e-carburants, fabriqué avec de l'hydrogène produit à partir de sources d'énergie renouvelables et avec du CO2 capté dans l'atmosphère.

Les carburants électriques sont censés être le principal type de SAF à l'avenir.

Mais Timur Gul, responsable de la politique des technologies énergétiques à l'Agence internationale de l'énergie, dit que le remplacement de seulement 10 pour cent du carburéacteur à base de pétrole par des carburants électroniques nécessiterait l'équivalent de la production d'électricité de l'Espagne et de la France combinées.

Dardenne dit que les technologies envisagées pour réduire les émissions nécessitent beaucoup d'énergie. Ce qui est necessaire, il dit, est de « réduire la demande », c'est-à-dire de moins voler.

© 2021 AFP