En une année qui a établi des records pour le nombre de navires qui vont et viennent dans les ports de Los Angeles et Long Beach, Vendredi n'était pas inhabituel. Les vents étaient légers, et le mouvement régulier du trafic en mer était routinier.

"Je le décris comme 'statu quo, '", a déclaré Kip Louttit, directeur exécutif du Marine Exchange of Southern California, l'agence qui dirige le trafic maritime local.

Mais le statu quo, par rapport aux années précédentes, était extraordinaire, étant donné la forte concentration de navires attendant au large pour livrer des marchandises. Le trafic des porte-conteneurs a quintuplé depuis 2019, et les chaînes d'approvisionnement, affectée par les ralentissements de la production et la forte demande des consommateurs liés à la pandémie, sont dans un goulot d'étranglement sans précédent.

Avec les ports de Los Angeles et de Long Beach presque à pleine capacité, les porte-conteneurs et les pétroliers ont dû jeter des ancres massives dans des sites désignés qui les placent à proximité de plates-formes pétrolières et d'une infrastructure sous-marine de conduites pétrolières, conduites de traitement des eaux usées et équipements de communication.

La combinaison de la production pétrolière et du transport maritime mondial dans la même zone côtière est désormais au centre d'une enquête sur la cause d'un déversement de pétrole massif qui a envoyé du brut sur les plages du comté d'Orange et les zones humides sensibles.

La Garde côtière américaine examine la possibilité que l'écrasement du trafic maritime soit entré en contact violent avec ce réseau d'infrastructures sous-marines et ait déclenché un déversement qui a envoyé environ 144, 000 gallons de pétrole dans l'océan.

Mardi, des rapports de plongeurs et des images de sous-marins télécommandés ont montré qu'un 4, Une section de 1 000 pieds d'un oléoduc de près de 18 milles avait été déplacée d'environ 105 pieds et avait une fente de 13 pouces sur toute sa longueur, selon le commandement unifié conjoint, qui supervise l'enquête.

Le déplacement, des sources fédérales ont dit, s'explique mieux par l'ancre d'un navire qui traverse le fond de l'océan et s'accroche au pipeline. Il y avait plusieurs grands cargos dans la zone immédiate de la fuite avant que le pétrole ne soit repéré.

Une détermination finale de la cause du déversement peut prendre des mois, mais les enquêteurs de la Garde côtière n'ont trouvé aucune autre explication, ont déclaré des sources fédérales.

Martyn Willsher, président et chef de la direction de la société mère de l'exploitant du pipeline, Amplifier Energy Corp., a décrit la force comme tirant le tuyau dans un presque « demi-cercle ».

"Le pipeline a été essentiellement tiré comme une corde d'arc, " il a dit.

Louttit a déclaré que les ancres pèsent généralement 30 tonnes et peuvent s'enterrer jusqu'à 10 pieds dans les sédiments au large. Le traînage de l'ancre est rare, il ajouta, et se produit généralement dans des vents de plus de 35 nœuds.

"Nous n'avons pas eu une seule bouffée depuis l'hiver dernier, " a-t-il dit. "Nous n'avons pas eu autant de vent depuis des mois."

Certains se demandent si les dommages au pipeline ont eu lieu récemment ou s'ils sont arrivés il y a des mois, et la corrosion a finalement ouvert une rupture.

Malgré des températures élevées vendredi, les vents étaient légers, et le ciel était clair. Aucun danger marin n'avait été prévu.

Bien qu'un accident comme celui-ci soit inhabituel, étant donné l'histoire des navires ancrés en toute sécurité dans les ports, le trafic a considérablement augmenté depuis juillet.

Le mois dernier, le Marine Exchange a signalé l'arrivée de 414 navires dans les ports, contre 344 en 2020. Le recul a été prononcé, dit Loutit, mais il hésite à appeler cela un embouteillage.

"Les mouillages sont pré-planifiés, et les normes de soins pour l'ancrage des navires sont toujours en place, " il a dit.

Les navires entrant dans le port peuvent être envoyés à l'un des 60 emplacements, identifié par la Garde côtière et le Marine Exchange, pour jeter leurs ancres en toute sécurité, dit Loutit. Vendredi après-midi, près de 55 de ces sites étaient occupés, un nombre qui est resté constant au cours des derniers mois.

Les sites sont éloignés des canalisations, les émissaires d'égouts et les lignes de communication sous-marines qui serpentent au fond de l'océan. Les navires sont positionnés dans des eaux dont la profondeur varie de 60 pieds à 210 pieds, qui est le tirant d'eau du plus gros navire, un pétrolier, et la quantité maximale de chaîne d'ancre transportée par les navires. plateau marin du sud de la Californie, avec sa descente abrupte, maintient les navires près du rivage.

Les régulateurs fédéraux ont déclaré que l'emplacement du déversement pourrait être à environ cinq milles au large, où l'eau est d'environ 98 pieds de profondeur.

Louttit décrit un mouvement méthodique et bien orchestré des navires dans leur approche de la Californie du Sud. Porte-conteneurs et pétroliers, en attente d'une couchette, se voient attribuer un point d'ancrage dans la rade au large de Long Beach et de Huntington Harbour.

Une section de débordement au large de Huntington Beach, situé entre une série de plates-formes pétrolières, était également utilisé, mais les navires n'ont pas été affectés à cette zone depuis la marée noire.

Tout comme un centre de contrôle du trafic aérien, le Marine Exchange organise le flux des navires entrant et sortant des ports de Los Angeles et Long Beach. Leur travail, dit Loutit, commence dès qu'un navire arrive dans les quatre jours, ou 800 milles, des ports.

À ce moment, tout navire commercial ou yacht pesant plus de 300 tonnes doit soumettre à la Garde côtière un préavis d'arrivée qui examine le manifeste du navire, pour des raisons de sécurité.

Sous des conditions normales, les navires se voient attribuer un mouillage si leur place n'est pas disponible, mais ces derniers mois, les navires qui s'approchent à moins de 25 milles des ports sont affectés à une « zone de dérive » soit entre l'île de Catalina et la péninsule de Palos Verdes, soit au large de la pointe de Dana. Ils coupent alors les moteurs qui entraînent les hélices et dérivent dans le courant et le vent, avec des repositionnements occasionnels.

Quand il y a une ouverture pour eux dans le mouillage, ils se dirigent vers une latitude et une longitude spécifiques, où ils jettent l'ancre. Le Marine Exchange peut les diriger soit vers une zone proche du brise-lames de Long Beach, soit le long de la côte au large de Huntington Beach.

La plupart des navires mesurent 200 à 400 mètres de long, et la Bourse de la Marine, qui reste en contact avec le capitaine lors des opérations de mouillage, donne aux navires une marge de manœuvre de 100 verges pour atteindre leurs coordonnées.

Les navires préfèrent généralement être plus près du port, où ils sont plus facilement joignables par des bateaux-taxis pour changer d'équipage, faire l'épicerie ou effectuer des réparations.

Une fois qu'un poste est ouvert, le navire dispose d'une heure précise pour arriver dans une zone désignée plus proche du port et rencontrer le pilote du port, qui, à l'aide de remorqueurs, guide le navire à l'intérieur, où il est débarqué par les débardeurs.

Alors que le trafic circule dans tout le port 24h/24 et 7j/7, la plupart des navires commencent à se diriger vers leurs postes d'amarrage assignés à 4 heures du matin, environ quatre heures avant que les débardeurs ne commencent leur quart du matin.

Dans les jours à venir, étudier les mouvements des navires à l'heure près deviendra essentiel pour identifier le navire responsable de la marée noire.

L'expert en pipeline Richard Kuprewicz s'attend à ce que les enquêteurs retirent le pipeline endommagé, puis commencer un examen métallurgique de l'acier.

« Quand est-ce que la tension s'est produite ? » Il a demandé. « Des jours avant ? Ou est-ce que quelque chose dans son fonctionnement a provoqué sa rupture vendredi soir ? La science médico-légale est sophistiquée, et ils devraient être en mesure de dire si les dommages ont été retardés ou immédiats."

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