Port maritime de Hamad au Qatar. Crédit :Shutterstock
Des centaines de tortues mortes continuent de s'échouer sur le rivage du Sri Lanka, près de deux mois après qu'un porte-conteneurs nouvellement construit a pris feu alors qu'il était ancré au large du port de Colombo.
Le X-Press Pearl transportait 1, 486 conteneurs et brûlés pendant deux semaines. Il a ensuite coulé début juin, provoquant l'une des plus grandes catastrophes environnementales du Sri Lanka.
Eaux contaminées par des produits chimiques, tuant la vie marine et détruisant les aires de reproduction. Les contaminants comprennent l'acide nitrique, dioxyde de sodium, cuivre et plomb, et des tonnes de nurdles en plastique (pellets) qui peuvent mettre des siècles à se décomposer.
Les communautés locales entièrement dépendantes de la pêche pour leur subsistance ont reçu l'ordre de ne pas pêcher. Maintenant, l'environnement fait face à la menace d'une marée noire, quelles autorités, avec l'aide internationale, tentent désespérément de contenir.
La police locale a ouvert une enquête criminelle. Pendant ce temps, le Centre pour la justice environnementale a déposé une requête en matière de droits fondamentaux auprès de la Cour suprême du Sri Lanka.
Au lendemain de la catastrophe, de nombreux commentateurs ont cherché à expliquer ce qui n'allait pas. Mais ceux-ci ont largement manqué un plus large, bien que crucial, question de cette catastrophe exposée :la tension entre développement économique et protection de l'environnement. Cela fait du transport maritime un domaine d'échange ultra-libre éloigné de, et parfois épargné par, règlements.
Je vais aider à démêler ce qui s'est tellement mal passé, et comment nous pouvons essayer de prévenir des catastrophes similaires à l'avenir.
Quand les cargos prennent feu
On pense que la fuite de correctement déclarée, mais de l'acide nitrique mal emballé ou arrimé a causé l'incendie du X-Press Pearl. L'acide nitrique est un corrosif, liquide toxique et inflammable - et le X-Press Pearl en transportait 25 tonnes.
L'acide nitrique est un composant essentiel du nitrate d'ammonium, un engrais populaire dans le monde et un ingrédient brut dans la fabrication d'explosifs. Le nitrate d'ammonium mis en fourrière est ce qui a déclenché l'explosion de 2020 qui a détruit le port de Beyrouth.
Tout incendie à bord d'un navire constitue un risque évident pour la vie de l'équipage et l'environnement. Encore, les incendies de porte-conteneurs se produisent fréquemment. Les assureurs sont informés des incendies environ une fois toutes les deux semaines et des incendies majeurs tous les 60 jours.
La source de ces incendies est en train de changer. Les incendies émanaient autrefois des moteurs, mais ils sont maintenant tout aussi susceptibles de provenir de la cargaison elle-même, avec des produits chimiques mal emballés ou mal déclarés, la deuxième cause d'incendie après le charbon de bois.
En réalité, les données indiquent la possibilité de plus de 150, 000 cas annuels de marchandises dangereuses non déclarées ou mal déclarées susceptibles de provoquer des incendies. L'incidence peut être plus élevée selon la route de navigation.
Un autre risque d'incendie est lié à la concurrence entre les compagnies maritimes, qui est basé sur la capacité de charge et l'efficacité. Cela a forcé une croissance exponentielle de la taille des porte-conteneurs, ce qui augmente la probabilité d'un incendie. Cela rend également la détection d'un incendie difficile, sinon impossible, jusqu'à ce qu'il soit bien avancé.
Il y a des signes de déversement d'huile dans l'océan depuis le navire X-Press Pearl. Le département des #Pêches travaille en collaboration avec MEPA, Marine, Garde-côtes et autres autorités pour contenir et nettoyer le déversement de pétrole afin de minimiser les dommages causés à l'environnement marin. pic.twitter.com/2dDP781inX
– Kanchana Wijesekera (@kanchana_wij) 25 mai, 2021
La sécurité incendie à bord des navires pourrait être améliorée grâce à une meilleure formation pour promouvoir les meilleures pratiques en matière de protection et de préservation de l'intégrité de la cargaison.
La réglementation SOLAS (Safety of Life at Sea) régit la lutte contre l'incendie à bord. Mais ceux-ci sont obsolètes, entrés en vigueur en 1980. Ils doivent être modifiés pour s'adapter à l'ère actuelle des grands et ultra-grands navires, comme X-Press Pearl.
Procédures d'organisation, comme celles de l'American Bureau of Shipping, promouvoir une détection précoce des incendies et des méthodes plus efficaces d'extinction des incendies. Ils sont mieux adaptés à la conception et à l'exploitation des navires dans les industries maritimes modernes.
Une histoire de deux ports
La fuite d'acide nitrique à bord du X-Press Pearl a été découverte au port de Hamad au Qatar, qui a refusé la demande du navire de décharger le conteneur. Le navire a fait la même demande plus tard au port de Hazira au Gujarat, ce qui a également été refusé.
La catastrophe en mer aurait pu être évitée si l'un ou l'autre port avait déchargé le conteneur. Pourquoi ont-ils refusé ? Et quelles étaient leurs obligations dans ces circonstances ?
Il est peu probable que leurs actions soient examinées dans l'enquête officielle, qui portera sur les causes de l'incendie et les actions de l'équipage. Cependant, ces réponses révèlent les conditions extrêmement problématiques des opérations de transport maritime.
Les deux ports ont affirmé qu'ils manquaient de main-d'œuvre et d'équipement pour décharger le conteneur qui fuyait. Mais il est difficile d'imaginer une construction aussi récente, état de l'art, et des installations bien dotées, selon leurs sites Web d'entreprise, n'ayant pas les moyens de faire face à une fuite d'acide nitrique.
Les ports peuvent être réticents à accepter des navires dangereux parce qu'ils manquent de plans d'urgence et d'urgence et de préparation. C'est une chose d'adopter des politiques relatives aux risques et à l'environnement, mais une autre pour les mettre en œuvre réellement. Cela nécessiterait de fournir la formation, et l'entretien du matériel nécessaire, pour faire face aux menaces potentielles.
Les services portuaires sont tout aussi compétitifs que les compagnies maritimes. Les ports visent à maximiser le déplacement des conteneurs à travers les terminaux. Cela rend impossible l'examen physique du contenu des conteneurs, et tout délai de traitement inabordable.
Néanmoins, efficacité et rentabilité ne signifient pas que des services de qualité doivent être sacrifiés. Il y a trois façons de commencer à résoudre ce problème :
L'équipage aurait-il pu chercher refuge ?
L'enquête sur la catastrophe du X-Press Pearl révélera si l'équipage a cherché un poste d'amarrage prioritaire pour s'abriter alors que le navire était englouti par les flammes dans le port de Colombo.
Discutablement, les navires en détresse ont traditionnellement joui de la "liberté des ports" pour se réfugier dans les eaux territoriales des nations s'ils sont confrontés à la perte totale du navire et de sa cargaison, ou la vie de son équipage.
Mais les États peuvent refuser l'entrée des navires si, par exemple, ils constituent une menace sérieuse pour l'environnement ou la sûreté ou la sécurité de ses habitants. Compte tenu de la taille croissante des navires et de la nature incertaine de la menace qu'ils représentent, le refus d'entrée est la norme.
En 2003, à la suite de plusieurs incidents très médiatisés, l'Organisation maritime internationale a adopté des résolutions créant des « lieux de refuge » pour les navires en détresse.
Ce sont des eaux abritées, et non des ports dotés de l'infrastructure nécessaire pour contrer les problèmes graves à bord. Ainsi, tandis que le refuge peut faire face à la menace d'incendie, il n'écarte pas le risque beaucoup plus grand de pollution de l'environnement.
Les lieux de refuge ont apaisé certaines inquiétudes, mais ils ne sont pas une obligation internationale. Ils ont également tendance à se concentrer dans les régions maritimes développées, et sont pratiquement inexistants là où ils sont le plus nécessaires, là où les navires de qualité inférieure transportant des cargaisons dangereuses illicites font leur commerce.
Il est important que nous ne laissions pas le X-Press Pearl s'installer en arrière-plan comme une autre histoire spectaculaire sur un navire en flammes en mer. Cela devrait susciter le changement, et servir d'exemple d'avertissement de ce qui se passe avec une fréquence alarmante lorsque nous voulons que nos produits soient bon marché et maintenant.
Cet article est republié à partir de The Conversation sous une licence Creative Commons. Lire l'article original. 
