De nouvelles normes obligeront les navires à réduire un peu la teneur en soufre de leur carburant pour réduire leurs émissions d'au moins 40 % par rapport aux niveaux de 2008 d'ici 2030.
Déplacer les cargos dans la voie lente, une idée lancée par le président français Emmanuel Macron au sommet du G7 à Biarritz, serait un moyen de réduire l'empreinte carbone géante du transport maritime.
Ici, L'AFP regarde comment le débat a pris forme et évolue :
Impact écologique
Le transport maritime représente 2,3 % des émissions de dioxyde de carbone (C02), selon l'organisation commerciale française des transports Armateurs de France et l'Organisation maritime internationale (OMI), une part plus importante que les 2,0 % générés par l'industrie aéronautique selon les estimations de l'Organisation de l'aviation internationale (OACI).
Une grande partie de l'impulsion pour la cuisson à la vapeur lente est le fait que plus de 90, 000 navires commerciaux à grande échelle tels que les porte-conteneurs, les pétroliers et les vraquiers qui sillonnent les océans du monde sont principalement propulsés par des poids lourds, carburant à haute teneur en soufre et en azote qui contribue à la formation de particules en suspension dans l'air.
La contribution du transport maritime aux émissions mondiales de CO2 « devrait atteindre 17% d'ici 2050 si rien n'est fait, ", déclare l'Institut supérieur d'économie maritime de France (ISEMAR) alors que les volumes de fret maritime devraient quadrupler d'ici là.
Des engagements déjà pris
L'OMI a déjà décidé de limiter le niveau de composés soufrés dans les carburants marins à 0,5% contre une limite supérieure actuelle de 3,5% à partir de l'année prochaine en dehors des zones sensibles définies déjà soumises à un plafond de 0,1%.
En avril de l'année dernière, l'OMI a adopté une stratégie visant à réduire les émissions de CO2 d'au moins 40 % d'ici 2030 par rapport à leur niveau de 2008 et de 50 % d'ici 2050 dans un secteur où les experts estiment qu'un grand porte-conteneurs émet autant de gaz sulfureux que des millions de voitures.
Expédition, qui utilise du lourd, carburant à haute teneur en soufre, contribue encore plus aux émissions que l'industrie de l'aviation, mais une solution pourrait être simplement de ralentir
Mais "les négociations échouent sur l'adoption de mesures à court terme" pour faire de la stratégie une réalité, le gouvernement français a admis à la suite d'une réunion en mai avec l'OMI.
Améliorer le carburant ou abandonner les énergies fossiles
Afin de respecter les nouvelles normes mandatées à partir de l'année prochaine, les compagnies maritimes devront passer à des carburants marins à plus faible teneur en soufre.
La future conformité obligera également les entreprises à équiper leurs navires de systèmes d'épuration des gaz d'échappement – surnommés « laveurs » – ou à trouver d'autres moyens de propulsion. Le gaz naturel liquéfié (GNL) adopté notamment par les futurs navires de plusieurs armateurs français apparaît aujourd'hui comme la solution privilégiée mais nécessitera des mises à niveau des infrastructures ainsi que des capacités de stockage embarquées spécifiques et un moteur adapté.
D'autres solutions à explorer ne semblent pas en surface bien adaptées au transport maritime long-courrier, comme les biocarburants, des bateaux à hydrogène ou à propulsion électrique ou encore la réinvention des voiliers.
Ralentir
Macron considère que se défouler en ralentissant est "l'un des moyens les plus efficaces de réduire les émissions" et la France a suggéré de suivre cette voie vers l'OMI en avril.
A titre d'exemple, un pétrolier qui baisse sa vitesse de 12 à 11 nœuds peut réduire sa consommation de carburant de 18 % ou de 30 % si la vitesse est réduite à 10 nœuds, selon le ministère français de la transition écologique.
La vitesse de coupe permet également de réduire la pollution sonore ainsi que les risques de collisions avec les baleines.
Le fret maritime est une industrie énorme, mais qui pourrait être plus propre
Protéger certaines zones
Conteneur et groupe maritime français CMA CGM, vantant son objectif d'agir comme « un modèle de prospérité mondiale durable, " s'est engagé la semaine dernière à ne pas emprunter la route maritime du Nord à travers l'Arctique au large des côtes du nord de la Sibérie, une route que le réchauffement climatique, dans la fonte des glaces de mer, rend aujourd'hui navigable.
Jusqu'à maintenant, des brise-glaces coûteux ont été une condition préalable pour naviguer sur la route, ce qui peut réduire jusqu'à quinze jours les voyages de fret vers l'Europe depuis l'Asie.
Étant donné que le groupe se classe au troisième rang mondial en tant que fournisseur de transport maritime de conteneurs, c'est prendre un risque compte tenu du temps mais aussi des économies de carburant à réaliser en empruntant un trajet plus court que le canal de Suez ou le cap de Bonne-Espérance.
La France milite pour une plus grande régulation des émissions de polluants en Méditerranée d'ici 2022, sur le modèle des règles existantes pour la Manche et la mer du Nord ainsi que la mer Baltique.
Cibler les ports aussi
Les ports devront également être ciblés car les navires continuent de consommer du carburant même lorsqu'ils sont au repos, s'ajoutant à la production de pollution. Une solution potentielle consiste à les brancher sur l'alimentation électrique des ports, mais cela n'est pas toujours possible sur le plan logistique alors que les navires eux-mêmes n'ont pas été conçus pour des connexions enfichables.
La Méridionale du groupe français Stef et Corsica Lines expérimentent pourtant l'idée à Marseille.
© 2019 AFP
