Les céréaliculteurs de l'Ouest canadien pourraient subir des pertes financières dans les milliards d'années à venir, à moins que les chemins de fer du pays n'augmentent leur capacité d'acheminer les récoltes sur le marché, dit un expert de l'Université de l'Alberta.

« Un arriéré de livraison a déjà coûté aux céréaliculteurs entre 5 milliards de dollars et 6,7 milliards de dollars au cours des saisons de récolte 2013 à 2015, " a déclaré Mohammad Torshizi, économiste à la faculté d'agriculture, Sciences de la vie et de l'environnement. "C'est énorme."

Ses recherches prévoient une autre perte potentielle de 10 milliards de dollars pour les producteurs entre 2016 et 2025 si le problème de la capacité d'exportation n'est pas résolu, et la crise des transports s'aggravera à moins que les chemins de fer industriels du pays—les chemins de fer nationaux du Canada (CN) et les chemins de fer Canadien Pacifique (CP)—planifient plus efficacement, il a dit.

Les producteurs ont sonné l'alarme au sujet de la lenteur du service ferroviaire, car les récoltes de céréales en attente d'être transportées vers les marchés étrangers sont mises sur la touche en raison d'une pénurie chronique de wagons et d'équipages.

Les compagnies ferroviaires ont blâmé le froid hivernal pour les retards.

Les trains sont confrontés à des limitations mécaniques dans des températures extrêmes, sont donc plus courts, ce qui signifie que moins de produit peut être transporté, Le vice-président exécutif du CN, Sean Finn, a expliqué dans une récente entrevue à la CBC. Cependant, il ajouta, "L'hiver n'est pas une excuse, c'est un défi pour nous, mais ça arrive chaque année, nous devons donc nous y préparer."

Torshizi a accepté. "Nous avons des hivers froids chaque année, mais ce n'est pas une excuse pour des niveaux de service inadéquats, " il a dit, notant que la saison 2017 est une répétition de 2013-14, lorsque le transport d'une récolte exceptionnelle était également bloqué par temps froid. Il pense que le vrai problème est une mauvaise planification.

L'Ouest canadien a connu sa deuxième plus importante récolte de céréales de l'histoire en 2017, pourtant les chemins de fer n'avaient pas tiré de leçon des saisons 2013-15, il a noté. « Ils n'étaient pas préparés.

Les chemins de fer ont tendance à prévoir moins que ce qui est réellement nécessaire, dit Torshizi. "Il est beaucoup plus coûteux pour les chemins de fer d'avoir une capacité inutilisée que d'être à court de capacité."

Le CN est entré en service l'automne dernier « avec une augmentation de volume beaucoup plus élevée que prévu - l'hiver arrive chaque année - mais nous n'étions pas préparés comme nous aurions dû l'être, " Finn a déclaré à CBC.

Le goulot d'étranglement laisse les agriculteurs dans une pénurie de liquidités pour investir dans les semences et les fournitures pour la prochaine année de croissance. Et s'ils sont obligés de stocker du grain pendant une saison, qui ajoute au coût, dit Torshizi, notant qu'une étude canadienne a fixé la perte de revenu brut à 620 $, 000 pour un agriculteur moyen avec 5, 000 hectares, en raison d'un retard de transport au cours des saisons 2013-15.

Et les choses ne semblent pas beaucoup mieux dans un avenir prévisible.

Après avoir étudié la production moyenne des cultures entre 1975 et 2015, Torshizi prédit que la demande pour le transport du grain ne fera qu'augmenter.

"Il va y avoir une augmentation moyenne d'environ 450, 000 tonnes métriques en production de céréales, oléagineux et légumineuses par an de 2016 à 2025, et c'est une estimation prudente. Les niveaux de production pourraient aller encore plus haut. Ce sera la nouvelle norme."

Au-delà de la ferme, les conséquences plus importantes du retard du service ferroviaire pour le Canada sont également préoccupantes, Torshizi ajouté.

« A court terme, cela nuit à la réputation du Canada en tant que fournisseur fiable de céréales sur les marchés mondiaux. À long terme, nous perdrons notre avantage concurrentiel, " il a dit, notant que la Russie et la Chine investissent des sommes importantes dans les infrastructures de transport. "La nouvelle route de la soie permet aux expéditeurs de transporter des marchandises d'Europe vers la Chine pour environ 10 $ la tonne, comparativement à 30 $ à 40 $ la tonne de l'Alberta à la côte ouest.

"Les implications pour notre compétitivité sont énormes."

Pression pour montrer des bénéfices

Le CN et le CP déclarent leurs bénéfices trimestriellement, ce qui met la pression sur eux pour s'assurer qu'un profit est affiché à chaque fois, suggéra Torshizi.

« Pour augmenter la rentabilité, ils optent pour une solution à court terme :licencier des équipages, " il a dit.

Une pratique de location de locomotives à des entreprises américaines peut également laisser le système court en cas de rendements des cultures plus élevés que prévu, il ajouta. Ces deux facteurs entravent la planification à long terme, il croit.

« Lorsque les chemins de fer prévoient des niveaux de produits beaucoup plus faibles et que la production réelle finit par dépasser les prévisions, cela conduit à des problèmes, " il a dit.

Pour compliquer le problème, il n'y a pas de pénalités pour les chemins de fer en cas de livraison insuffisante. Bien que les sociétés céréalières soient pénalisées si elles n'ont pas leur produit prêt à être expédié, il n'y a pas de punition réciproque, a noté Torshizi.

Les deux chemins de fer ont également un « monopole de localisation » dans l'Ouest canadien, c'est-à-dire les agriculteurs, à moins qu'ils ne vivent près des États-Unis et veuillent faire passer leur grain par camion à la frontière, n'ont pas d'autre choix que de livrer leur grain à un silo qui utilise l'une des deux sociétés.

Le projet de loi pousse à la responsabilisation

le projet de loi C-49, projet de loi fédérale actuellement au Sénat, devrait aider à apaiser la situation, au moins à court terme, en responsabilisant davantage les chemins de fer, dit Torshizi. Les producteurs poussent le gouvernement fédéral à agir rapidement pour faire approuver le projet de loi.

La législation introduit des pénalités pour les chemins de fer pour les faibles niveaux de service, et ajoute l'interconnexion longue distance pour que les expéditeurs accèdent au service d'un chemin de fer concurrent sous certaines conditions.

Le projet de loi demande également plus de transparence de la part des compagnies ferroviaires en les obligeant à déclarer certaines informations au ministre des Transports concernant leurs investissements et leurs structures de coûts.

Mais finalement, la solution à long terme est plus de capacité de transport, selon Torshizi.

"Nous avons besoin d'une meilleure planification et d'une plus grande capacité ferroviaire, et les décideurs devront trouver un moyen de les encourager, " il a dit.

Les deux sociétés ferroviaires disent qu'elles embauchent plus d'équipes et ajoutent de l'équipement pour aider à résoudre le problème.

"Nous avons 550 nouvelles personnes, dans tous les métiers, à différentes étapes du processus de recrutement, 100 locomotives supplémentaires, qui commencera à être intégré à la flotte (en mars) et au printemps et en été, et nous avons réservé entre 1,35 milliard de dollars et 1,5 milliard de dollars en améliorations des immobilisations cette année qui amélioreront davantage la circulation des marchandises à travers l'Amérique du Nord, ", a déclaré le président du CP, Keith Creel, dans un communiqué.

CN, pendant ce temps, investit plus de 250 millions de dollars cette année pour construire une nouvelle capacité de voie et de triage dans l'Ouest canadien, et en ajoutant presque 1, 000 nouveaux chefs de train et 130 locomotives pour augmenter la capacité dans l'Ouest canadien, il a annoncé en mars.