Le système de transport en commun de New York comprenait à l'origine un groupe d'entrepreneurs privés, que le gouvernement a dû prendre en charge une fois qu'il a réglementé les tarifs si bas que les entreprises privées ont fait faillite. Le logement public de la ville de New York a commencé comme un partenariat entre la ville et les gouvernements fédéraux, et de la fin des années 30 aux années 60 était raisonnablement bien entretenu et bien géré. L'ère des nouveaux logements publics a pris fin dans les années 1970 et a été remplacée par des bons de la "section 8" subventionnant le logement privé en vertu de la Community Development Act de 1974. Cela, avec la crise fiscale de la ville dans les années 1970 et l'ère antigouvernementale qui s'est installée avec la présidence de Ronald Reagan en 1981, propulsé les logements sociaux de New York dans une longue, déclin lent.

NYCHA (New York City Housing Authority) a longtemps été en proie à des ressources inadéquates et à une gestion horrible. Alors que les bâtiments sont en désordre, ils sont peu coûteux et restent très demandés. Le 400, 000 personnes vivant dans les logements sociaux de New York contribuent à garantir une ville diversifiée. Les logements sociaux sont dispersés dans tout New York et à mesure que les quartiers s'embourgeoisent, ces bâtiments restent en place, abris de la tempête de l'extrême richesse. Comme les logements sociaux, Les transports en commun de New York contribuent à définir notre ville. Le métro permet aux travailleurs de se rendre au travail, Au médicin, à la famille et aux amis, Tout à un prix abordable. Alors que les deux s'effondrent, nous voyons enfin un petit signe d'espoir avec l'augmentation du financement dans le nouveau budget de l'État adopté le week-end dernier. Comme je le note dans mon nouveau livre, La ville durable, les transports en commun et les collectivités diversifiées sont des éléments essentiels d'endroits urbains sains et durables.

La détérioration des transports en commun et l'effondrement des logements sociaux sont enfin à l'ordre du jour politique de New York. Malheureusement, il en va de même du dysfonctionnement politique persistant à Albany. Alors que le gouvernement de l'État fonctionne bien mieux que celui que nous avons à Washington, il reste corrompu, à la dérive, et incapable de résoudre les problèmes très réels auxquels la ville de New York et le reste de l'État de New York sont confrontés. Bien que je me concentre aujourd'hui sur deux problèmes de la ville, le redéveloppement économique de l'ancien "Empire State" continue de languir dans ce qui est maintenant un demi-siècle de déclin économique. Contrairement au déclin du nord de l'État, les problèmes de la ville proviennent en grande partie d'une croissance rapide et d'une gouvernance inadéquate.

Lors de la crise fiscale des années 1970, l'État a repris le système de transport en commun de la ville, et de 1979 à 1983, nous avons commencé le processus de reconstruction de ce système sous la direction visionnaire de Richard Ravitch et du gouverneur de l'époque, Hugh Carey. Les métros se sont améliorés. Mais comme l'a fait remarquer Neil Young, "la rouille ne dort jamais." Quatre décennies plus tard, le système de transit s'est à nouveau effondré en raison d'un mauvais entretien, investissement insuffisant, et une gestion incompétente. Une solution à ce problème est de nouveaux revenus. Le maire veut taxer les riches, puisqu'il est toujours courant de taxer quelqu'un d'autre. Le nouveau budget de l'État prévoyait une injection unique d'environ 1 milliard de dollars provenant à parts égales des budgets de l'État et de la ville. Il a également édicté une taxe sur les taxis, voitures noires et Ubers au sud de la 96e rue à Manhattan.

Le milliard de dollars servira à payer les bandages, mais ne peut pas couvrir le coût d'une chirurgie majeure. La « taxe Uber-cab » générera des revenus supplémentaires et prévisibles, mais pas assez pour reconstruire le système. La taxe Uber-cab ne fera pas grand-chose non plus pour réduire les embouteillages. Une fois que vous décidez de prendre un taxi à Manhattan au lieu de prendre le métro, vous avez déjà déclaré votre indifférence au prix du transport. La nouvelle taxe ne fera pas grand-chose pour réduire le trafic des taxis.

La tarification de la congestion est nécessaire pour générer les revenus supplémentaires nécessaires chaque année pour financer le transport en commun. Si le prix est fixé par des facteurs économiques plutôt que politiques, il peut être suffisamment élevé pour encourager les camions à livrer leurs marchandises en dehors des heures de travail, et accélérer le trafic pour ceux qui doivent se déplacer en surface. Une exemption des frais de congestion peut être mise en œuvre pour les personnes des arrondissements extérieurs ayant besoin de soins de santé à Manhattan ou ayant d'autres difficultés nécessitant un transport personnel. La tarification de la congestion est une nécessité pour la ville de New York. Le MTA a besoin de revenus assurés à long terme et le bas Manhattan a besoin de quelque chose pour éclaircir le trafic.

Quant aux logements sociaux, les médias nous ont effectivement appris que dans notre ville en croissance rapide (8,6 millions d'habitants), où la nouvelle construction et la grande richesse sont devenues un mode de vie, l'offre de logements sociaux de la ville s'effondre après des décennies d'entretien différé et inadéquat. Fuites, chaudières cassées, la vermine et le crime sont bien plus fréquents qu'avant, et il est temps de réinventer ce système archaïque et de le reconstruire pour l'avenir.

Les résidents des logements publics sont protecteurs de ce qu'ils ont et se méfient des efforts visant à utiliser les biens publics comme les parkings et les espaces ouverts pour générer des revenus. Ils ont des raisons de se méfier des gouvernements qui ont été responsables de leurs foyers, puisque NYCHA est l'un des propriétaires les moins réactifs de la ville. La méfiance des locataires envers NYCHA est omniprésente, et aucune solution à la crise des sans-abri et du logement de la ville ne sera trouvée si la confiance n'est pas établie. Le problème avec les locataires plus âgés est un exemple de ce problème. Comme Sarah Holder l'a écrit pour Citylab.com en décembre dernier :

« Les taux d'inoccupation dans les logements sociaux de la ville de New York sont tombés à un taux extraordinairement bas, 0,6 %. En décembre 2017, seulement 1, 050 unités sont disponibles, et 25, 000 familles sont alignées en attendant qu'une place se libère. Mais ce n'est pas simplement qu'il n'y a pas assez de pièces vides. Près d'un tiers de tous les appartements de la New York City Housing Authority sont sous-occupés, selon un nouveau rapport du Bureau indépendant du budget de la ville. Sur les 176, 066 logements sociaux mis en location par NYCHA, 57, 155 étaient sous-occupés en janvier 2017. Environ la moitié de ces logements étaient dirigés par des résidents âgés de 65 ans et plus. La présence d'une seule chambre supplémentaire rend un logement « sous-occupé ». That often occurs when kids grow up and move out…"

It is good that the mayor and governor have brought media attention to the condition of public housing and that the state has thrown in an extra $250 million to deal with the city's public housing crisis. It is also good that the state and city will provide new resources for the MTA. But neither is enough and neither addresses the fundamental structural issues that continue to cause these problems. Public housing requires an infusion of capital, but it also requires a long-term strategy for giving residents a voice in the management of their homes, and a stake in its maintenance and improvement. While many "under-occupied" apartments are probably occupied informally by family members, some apartments have extra space. Perhaps seniors with extra rooms in their homes could be encouraged to meet with homeless parents and children, and if they found a family they connected with, be permitted to rent out their spare rooms in exchange for cash and possibly some elder care. The resources of NYCHA's underutilized exterior and interior space could be deployed by residents to improve their lives and the lives of their communities. But not if these "solutions" are imposed by nameless and faceless city officials and real estate developers.

While maintaining existing public housing is crucial, it is not sufficient to deal with the long-term displacement of working people from a city that is getting too expensive to live in. The city's policy of requiring developers to build affordable housing in exchange for additional luxury development rights is one of the few avenues available without federal aid. But before long, the government will need to get back in the business of developing public housing. NYCHA's 400, 000 residents helps ensure a diverse city, but in a city approaching 9 million, it is not enough.

I don't expect to see any profiles in political courage from New York's governor or New York City's mayor during our endless election season, but if we are to address the city's twin public housing and mass transit crises, they need to end their childish, churlish political playground brawl. Enough is enough, fellas. We need you guys working together. Your endless sniping at each other undermines both of you and harms New York. Why should a NYCHA resident or a subway straphanger believe either of you? You both need to rise above your petty political competition, roll up your sleeves, assemble your top people, and work together to address our housing and transit crises. To be a competitive global city we must become a sustainable city. The Trump era makes your conflict a luxury we can no longer afford.

Cette histoire est republiée avec l'aimable autorisation de Earth Institute, Université de Columbia http://blogs.ei.columbia.edu.