Le pétrolier Sanchi en transportait 136, 000 tonnes de pétrole de l'Iran vers la Corée du Sud lors de sa collision avec le cargo CF Crystal battant pavillon de Hong Kong, 160 milles marins au large de Shanghai, Chine. La collision du 6 janvier 2018 a provoqué un grave incendie, et le pétrolier a finalement coulé huit jours plus tard. Les 30 marins iraniens et deux marins bangladais sont morts dans l'accident. L'autre navire, Le CF Crystal a subi des dommages relativement mineurs et ses 21 membres d'équipage chinois ont été secourus.

Bien qu'il s'agisse de l'accident de pétrolier le plus important depuis le déversement du pétrolier Prestige 77, 000 tonnes de pétrole lourd dans l'Atlantique au large de l'Espagne en novembre 2002, son impact environnemental était, au moins, moins grave que d'autres catastrophes de même ampleur. Sa cargaison était du pétrole brut léger et la majeure partie est entrée dans l'atmosphère à la suite de l'incendie, ce qui a eu moins d'impact sur l'océan. L'accident s'est également produit en pleine mer, loin des endroits où les gens vivent, donc l'impact sur l'activité humaine est susceptible d'être minime.

Mais chaque fois qu'une catastrophe comme celle-ci se produit, elle oblige les compagnies maritimes et les gouvernements à revoir la conception et l'exploitation des pétroliers. Par exemple, la perte de l'Amoco Cadiz en 1978 a conduit à l'exigence d'avoir deux ou plusieurs groupes motopropulseurs identiques actionnant le gouvernail pour les pétroliers de 10, 000 tonneaux de jauge brute et plus. L'accident de Sanchi aura donc probablement un impact sur les futurs navires.

Une fois les causes de l'accident clairement identifiées, il sera alors possible de déterminer où les risques peuvent être réduits et comment cela pourrait être réinjecté dans la conception de nouveaux pétroliers et améliorer le fonctionnement des navires. Les améliorations les plus importantes sont susceptibles d'être celles qui ciblent le maillon le plus faible de l'opération :l'équipage humain faillible.

D'autres déversements d'hydrocarbures antérieurs ont eu davantage d'effets sur la conception physique des navires et la technologie qu'ils utilisent. Par exemple, la catastrophe du pétrolier Prestige a choqué le public et a attiré l'attention sur la sécurité des pétroliers. Par conséquent, l'UE a interdit aux pétroliers à simple coque transportant du pétrole lourd d'entrer dans ses ports, l'aligner sur les restrictions américaines introduites après la catastrophe de l'Exxon Valdez en 1989. Il est moins probable que les navires à double coque et à double fond aient des déversements d'hydrocarbures parce que la coque intérieure et le fond offrent une couche supplémentaire de protection contre les fuites.

Pourtant, si la conception des navires peut être améliorée grâce à l'introduction de mesures d'atténuation des risques, environ 80 % des accidents maritimes sont en fait causés (directement ou indirectement) par une erreur humaine. Par exemple, le pétrolier à moteur Sea Empress, qui s'est échoué au large des côtes du Pays de Galles en 1996, sorti 2, 500 tonnes de pétrole brut, avec 69 autres, 000 tonnes perdues lors du sauvetage. La cause principale était une erreur du pilote, qui n'ont pas pris les mesures appropriées et efficaces pour maintenir le navire dans la partie la plus profonde du chenal parce qu'ils n'avaient pas suffisamment de formation et d'expérience des grands pétroliers. L'impact était que les pilotes devaient par la suite être formés de manière appropriée à l'aide de simulateurs.

Erreur humaine

Étant donné que le Sanchi est entré en collision avec un autre navire, il est fort probable que l'erreur humaine ait joué un rôle similaire dans cet accident. L'erreur humaine peut être réduite grâce à une conception plus résiliente avec une plus grande redondance de sorte que si un système cesse de fonctionner, un autre prend le relais. Traditionnellement, cela signifiait des choses comme l'utilisation de deux moteurs au lieu d'un. Mais les nouvelles technologies telles que les capteurs intelligents peuvent également faire la différence en détectant automatiquement lorsque des problèmes surviennent, comme des défauts dans une structure de coque. De la même manière, introduire davantage de dispositifs d'avertissement de sécurité et améliorer la formation des équipages, la supervision et la communication pourraient aider à prévenir les erreurs humaines et à les détecter plus tôt lorsqu'elles se produisent.

L'autre technologie qui pourrait réduire l'erreur humaine est l'automatisation. Toutes les opérations du navire, y compris la navigation, la propulsion et des choses comme le chargement et le déchargement peuvent être automatisés - bien que l'élimination totale de l'équipage humain introduirait d'autres problèmes de sécurité en rendant le navire entièrement dépendant d'un logiciel. Une grande partie de la technologie pour rendre cela possible existe déjà ou est en cours de développement.

Mais dans un futur proche, il est peu probable que de nombreuses compagnies maritimes introduisent une telle automatisation. Les navires sans pilote ne sont pas encore autorisés à opérer dans les eaux internationales et il reste encore de nombreux autres obstacles à surmonter concernant des choses comme l'assurance et la réglementation. L'autre problème est que l'industrie maritime essaie toujours de minimiser les coûts possibles, et accepte si souvent un certain niveau de risque si cela revient moins cher. À moins que les compagnies maritimes ne disposent de preuves, l'automatisation réduira leurs coûts, il est peu probable qu'ils changent leur culture opérationnelle dans un court laps de temps.

Cet article a été initialement publié sur The Conversation. Lire l'article original.