Une étude réalisée par le groupe de recherche Applied Economics &Management, qui est basé à l'Université de Séville, a inclus une analyse coûts-avantages qui estime que les rendements socio-économiques des constructions du réseau de pistes cyclables à Séville. Le travail était basé sur une enquête de plus de 1, 900 cyclistes, qui utilisent à la fois des vélos publics et privés. Le projet a été financé avec des fonds du Fonds européen de développement régional et par l'Agence des travaux publics de la Junta de Andalucía, le gouvernement régional andalou.

Le professeur d'économie de l'Université de Séville, José Ignacio Castillo Manzano, auteur principal de l'étude, précise que « les politiques favorisant l'usage du vélo sont très intensives et extensives dans l'utilisation de l'espace public. Concrètement, dans le cas de Séville, on parle de 140 kilomètres de pistes cyclables, ainsi que l'espace nécessaire pour les 260 stations de vélos publics et les différentes aires de stationnement pour vélos qui ont été construites. Cette utilisation importante de l'espace public tend à être à l'origine de conflits sociaux, et seul un retour social positif peut justifier l'investissement dans les infrastructures cyclables. Son succès, à son tour, dépendra de variables que les planificateurs ne peuvent pas contrôler, comme le relief de la ville ou le niveau des précipitations.

Publié le dans la revue internationalement reconnue Politique d'utilisation des terres , ce projet fournit la première évaluation économique à long terme de l'adoption de politiques pro-cyclisme par une ville espagnole. Pour être précis, la période choisie pour l'étude commence à partir de la première construction du réseau de pistes cyclables et envisage son utilisation à 25 ans, à 2032.

D'une part, ils ont pris en compte à la fois les coûts de construction et d'entretien de l'infrastructure cyclable, ainsi que ceux dérivés d'une éventuelle augmentation du taux d'accidents, en raison d'accidents impliquant des cyclistes et des automobilistes. Au vu de ces coûts, ils ont quantifié les avantages économiques indéniables, comme les économies sur les coûts d'utilisation et d'entretien des véhicules à moteur, la valeur monétaire du temps gagné pour se déplacer d'un endroit à un autre à vélo, notamment pour les usagers des transports en commun, et la baisse de la mortalité due à l'augmentation de l'exercice physique des usagers des pistes cyclables, plus des coûts réduits grâce à la réduction des émissions de polluants, tels que HC, NOx, CO2, SO2 et particules, dont chacun a été considéré et estimé individuellement.

Une fois tous les calculs et estimations terminés, on peut montrer qu'il existe une rentabilité sociale de 130 % en moyenne (sur une fourchette comprise entre 116 et 144 %) sur l'investissement public réalisé, donnant un rendement positif estimé à quelque 550 millions d'euros pour la ville de Séville. Selon Castillo, "on parle d'un taux de rentabilité sociale extraordinaire par rapport aux investissements réalisés dans les infrastructures de transport en général, et les infrastructures urbaines en particulier, dans l'histoire récente de notre pays. En outre, nous avons adopté une approche conservatrice, qui a probablement sous-estimé la rentabilité de cette politique".

Selon les experts, le bénéfice estimé serait plus élevé si l'étude avait pris en compte d'autres bénéfices évidents pour la ville, comme la réduction du trafic et des niveaux de bruit. Les retombées économiques de la promotion nationale et internationale que l'usage du vélo a apportée à la ville n'ont pas non plus été prises en compte, étant donné que Séville est devenue un exemple du succès rapide de ces politiques dans des villes sans tradition antérieure d'utilisation du vélo, c'est-à-dire, avec une utilisation marginale dans le passé.

L'auteur souligne également qu'il ne suffit pas d'avoir un bon réseau de pistes cyclables ou un système de location de vélos. La politique doit aussi s'accompagner d'investissements dans la maintenance et les services complémentaires qui favorisent ce changement d'habitudes, principalement des emplacements pour garer les vélos en toute sécurité au début et à la fin des itinéraires. Sans ceux-ci, le succès à long terme sera limité. "En réalité, si le cas de Séville nous montre quelque chose, c'est que sans ces autres mesures, la bicyclette, comme moyen de transport urbain, entrera probablement dans une période de stagnation, pour ne pas dire déclin réel".

Finalement, l'article défend la nécessité générale d'évaluer la rentabilité socio-économique de tout investissement majeur dans les infrastructures de transport, non seulement cela dans le cyclisme, surtout dans un pays qui a une nette tendance à dépenser trop dans de tels projets. Castillo dit que ce dépassement peut s'expliquer, d'une part, par les conditions que dictent les constructeurs pour renégocier ces surcoûts, s'ajoute à la stricte corrélation entre la corruption et les dépenses dans les grands projets d'infrastructures de transport. « Multiplier artificiellement les infrastructures et leurs budgets, permet de maximiser les commissions éventuelles liées à la corruption », Castillo fait remarquer. L'évaluation de la rentabilité sociale et économique des projets d'infrastructure permettrait d'atténuer l'impact de ces incitations illégales, en même temps que, selon les experts, obligeant les investissements à être plus sélectifs, dans un climat comme celui de restriction budgétaire actuel.