La pollution de l'air cause des centaines de milliers de morts chaque année dans le monde. Par conséquent, le public s'inquiète de plus en plus des effets sur la santé de la pollution de l'air en bordure de route, en particulier à la suite du scandale Volkswagen de 2016, lorsque les enquêtes ont révélé que près d'un million de tonnes de pollution excessive avaient été rejetées dans l'atmosphère aux États-Unis seulement.

Les gouvernements ont subi une pression croissante pour agir – et beaucoup ont élaboré des plans pour réduire les polluants nocifs en deçà des limites légales. Fin juillet, le gouvernement britannique a publié son propre plan national pour réduire les concentrations de dioxyde d'azote (NO₂) en bordure de route. Le plan a été accueilli par de nombreuses critiques, au motif qu'il manquait d'urgence et renvoyait effectivement le problème aux autorités locales les plus touchées, qui serait nécessaire pour mettre en œuvre des zones d'air pur (CAZ).

Mais ce qui était peut-être encore plus remarquable dans la publication, était qu'il a révisé à la baisse de 80 % la valeur estimée de la minimisation des dommages pour la santé publique grâce à ces mesures.

Sur la dernière page du rapport technique de 155 pages qui accompagnait le plan, les nouvelles estimations des avantages économiques de la réduction des dommages pour la santé grâce à des mesures de réduction du NO₂ étaient très nettement inférieures à celles qui avaient été publiées dans un précédent rapport. Le précédent bénéfice pour la santé estimé de 21 autres CAZ a été évalué à 3,6 milliards de livres sterling, mais est maintenant de 620 millions de livres sterling – une réduction de 80 %.

Cette énorme réduction a été attribuée aux nouveaux avis des experts indépendants du Comité sur les effets médicaux de la pollution atmosphérique (COMEAP), qui avait eu du mal à dissocier les impacts de polluants spécifiques – en l'occurrence NO₂ – de ceux de l'ensemble des polluants liés au trafic. Auparavant, le COMEAP avait indiqué que pour chaque augmentation de 10 ug/m3 de la concentration de NO₂, l'augmentation du risque de mortalité serait de 2,5 %.

Il recommande désormais que, lorsque les mesures ciblent principalement les émissions de NO₂, ce coefficient doit être ajusté pour tenir compte d'un éventuel chevauchement entre les impacts directs des petites particules et du NO₂. Cela met l'augmentation du risque de mortalité à 0,92 %.

Mes enquêtes auprès de la Joint Air Quality Unit (JAQU) du gouvernement ont confirmé que globalement les coûts actualisés des dommages du NO₂ pour le transport routier sont environ 80% inférieurs à ceux utilisés lors de la consultation préalable à la publication du nouveau plan de qualité de l'air. Cela se divise en environ 60% à 65% résultant de l'avis révisé du COMEAP, les 15% à 20% restants résultant des autres mises à jour, telles que la nouvelle modélisation de la dispersion et les données de population.

Le JAQU a confirmé que la réduction du coût des dommages causés par le NO₂ du transport routier reflète principalement une réduction de l'impact de mortalité estimé associé au NO₂ seul.

Le changement est dans l'air

On ne sait pas encore ce que cela signifie pour la politique du gouvernement sur la pollution atmosphérique. La législation actuelle découle d'une directive de l'Union européenne, qui impose une limite légale de concentration de NO₂ dans toutes les régions. Dans ce contexte, l'ampleur des avantages pour la santé des mesures correctives n'est pas pertinente.

Mais avec la Grande-Bretagne sur le point de quitter l'UE, la future réglementation de la qualité de l'air pourrait être basée sur des objectifs britanniques, établi pour refléter l'équilibre des avantages par rapport aux coûts. Dans ce cas, la dévalorisation des bénéfices pour la santé de politiques telles que Clean Air Zones serait alors pertinente, en particulier compte tenu des réductions attendues des polluants grâce à l'amélioration de la technologie des véhicules et à l'introduction de la propulsion électrique.

Mais finalement, la future réglementation pourrait dépendre de l'issue des négociations sur le Brexit, où la politique de la pollution de l'air pourrait encore jouer un rôle clé.

Cet article a été initialement publié sur The Conversation. Lire l'article original.