A présent, ce n'est un secret pour personne :les exigences de certification des voitures dans l'UE et en Suisse ont très peu à voir avec les émissions de gaz d'échappement réelles des voitures sur les routes. Les "vraies" émissions d'échappement sont, donc, déterminé dans des études distinctes, y compris à l'Empa. Les experts en contrôle de la pollution atmosphérique de l'Office fédéral de l'environnement (OFEV) s'appuient sur ce type de données pour estimer les émissions du trafic routier. Au nom du gouvernement suisse, L'Empa mesure une dizaine de véhicules par an, qui sont fournis par des individus sélectionnés au hasard pour une somme modique. Les données sont introduites dans la base de données européenne HBEFA (Handbook Emission Factors for Road Transport) et sont utilisées, entre autres choses, par les instituts de recherche internationaux et les autorités comme base pour les rapports d'experts.
Émissions élevées d'oxyde nitrique
Janvier dernier a été un excellent exemple de ce qui peut arriver lors de telles mesures :le candidat au test, une Renault Mégane diesel 2016, affichait déjà des émissions élevées d'oxyde nitrique sur le banc d'essai de l'Empa. En effet, les chercheurs de l'Empa se sont concentrés sur les valeurs réelles du véhicule - comme prévu dans la nouvelle méthode WLTP - et non sur les normes obsolètes de la procédure d'approbation précédente. Par exemple, le véhicule a été mesuré comme pesant près de 300 kilogrammes de plus que ce que permettent les règlements d'essai de type - pas par dépit, mais parce que la voiture roule dans les rues à ce poids. Plus tard, lors du test dit RDE (Real Driving Emissions), jusqu'à 1, 300 milligrammes d'oxydes nitriques par kilomètre ont été mesurés dans les gaz d'échappement. En d'autres termes, ce véhicule Euro 6 actuel émet à peu près autant d'oxydes nitriques qu'une voiture diesel de 10 ou 15 ans. Depuis octobre 2017, cependant, les nouveaux modèles ne seront autorisés à émettre que 170 milligrammes par kilomètre !
Acclamé par les journalistes automobiles
Un an plus tôt, le même modèle avait été sacré "Voiture de l'année" par les journalistes automobiles européens. Comment est-il possible pour un véhicule diesel moderne d'afficher des émissions aussi élevées sur les routes ? Un problème est la réglementation précédente sur les gaz d'échappement, qui n'a pas suivi l'évolution rapide des systèmes de transmission. Ces réglementations sont lourdes d'exigences irréalistes en matière de poids mort et de résistance à la conduite, et prédéfini, points de changement de vitesse à grande vitesse qui n'ont rien à voir avec la réalité. Cette prise de conscience n'a rien de nouveau :déjà en 2010, une décision a été prise pour développer un nouveau, technique de mesure des gaz d'échappement plus réaliste. Mais pourquoi a-t-il fallu si longtemps ? Le sujet est compliqué et traité par un groupe de travail international, qui a dû faire avec beaucoup, parfois même des demandes divergentes.
Dans le cas de la Renault Mégane, la recirculation des gaz d'échappement s'est évidemment éteinte pendant l'essai routier - peut-être parce que la température extérieure était inférieure à la température minimale du laboratoire. D'autres constructeurs désactivent également le traitement des gaz d'échappement pour ménager le moteur, lorsqu'il est utilisé en dehors du banc d'essai - ce qui est parfaitement légal selon le règlement sur les émissions de l'UE 715/2007/EG.
Dans les Audi et les Fiat, par exemple, il s'éteint au bout de 22 minutes, comme le rapporte le journal allemand Handelsblatt (le test au dynamomètre NEDC dure 20 minutes); dans les voitures Mercedes en dessous de 10 degrés et dans les Opels même en dessous de 17 degrés Celsius, comme l'a également déclaré Handelsblatt (le test du dynamomètre NEDC nécessite des températures supérieures à 20 degrés). Opel passe également à un autre cycle à une pression d'air inférieure à 915 millibars, comme le rapporte le magazine Der Spiegel. La désactivation, donc, se produit à une altitude de plus de 850 mètres au-dessus du niveau de la mer (le plus haut laboratoire d'essais pour les certifications automobiles en Europe est situé à Madrid, à 700 mètres d'altitude).
En février 2017, Opel, Daimler et VW ont exprimé leur volonté de rappeler volontairement environ 500, 000 véhicules à travers l'Europe pour corriger leur logiciel de traitement des gaz d'échappement, ce qui n'était pas illégal jusqu'à présent. En plus de cela, VW doit corriger 2,4 millions de voitures contenant un logiciel illégal.
La recherche publique de l'Empa
Si nous voulons également utiliser des systèmes de traitement des gaz d'échappement en continu à basse température et dans d'autres conditions défavorables, ils doivent être compris dans les détails techniques, correctement conçu et exploité dans des conditions optimales. Comme le scandale actuel le révèle :il y a encore beaucoup de rattrapage à faire à cet égard. L'Empa apporte une contribution significative dans ce secteur avec un laboratoire de flux à haute température en étudiant en détail le comportement d'injection d'AdBlue, une solution aqueuse d'urée qui est injectée dans les gaz d'échappement des véhicules diesel neufs. Les chercheurs mesurent le cône de pulvérisation jusqu'à de simples gouttelettes à l'aide d'appareils de mesure laser, étudier la formation et l'évaporation de films d'AdBlue liquide sur les parois du pot d'échappement, et mesurer la dégradation de l'AdBlue jusqu'à la formation de l'agent réducteur des oxydes nitriques dans le pot catalytique adjacent. Ces résultats sont réinvestis dans le raffinement des systèmes de traitement des gaz d'échappement.
Lors des tests de gaz d'échappement de l'Empa, les experts du laboratoire Automotive Powertrain Technologies roulent le long d'un itinéraire défini vers le sud-est de Dübendorf, autour du lac Greifensee, puis retour sur l'autoroute depuis Uster via Brüttiseller Kreuz (voir plan). Pendant le voyage, les émissions de NOx sont méticuleusement enregistrées par un système appelé PEMS (Portable Emission-Measuring System).
La Mégane n'est pas seule
L'Empa a déjà testé trois nouveaux véhicules diesel de milieu de gamme inférieur avec la norme actuelle sur les gaz d'échappement Euro 6 en utilisant la nouvelle procédure RDE. Dans chacun d'eux, Les émissions de NOx pendant chaque phase du voyage se situaient entre 600 et 1, 400 milligrammes par kilomètre ; les tests de gaz d'échappement effectués par d'autres laboratoires révèlent une image similaire. En d'autres termes, la Renault Mégane n'est pas seule. Ces véhicules peuvent continuer à être vendus jusqu'à l'automne 2019; cependant, Les séries de modèles à venir doivent passer les tests WLTP et RDE plus stricts pour être approuvées.
Quiconque souhaite conduire une voiture plus propre que la loi ne l'exige aujourd'hui a une alternative, cependant :avec des émissions de NOx bien inférieures à 10 milligrammes par kilomètre, le véhicule au gaz naturel / biogaz qui a également été inclus dans les mesures s'en sort environ 60 à 140 fois mieux que les voitures diesel.
