Beaucoup pourraient s'étouffer à l'idée que Big Oil pourrait jouer un rôle clé dans la sauvegarde du climat. Mais, mis à part la culpabilité pour les actions passées, il convient d'examiner comment les intérêts des combustibles fossiles pourraient être recrutés pour lutter contre le réchauffement climatique.

Les engagements internationaux visant à atteindre l'objectif de zéro émission nette de gaz à effet de serre d'ici 2050 laissent moins de trois décennies pour réaliser un changement monumental. Une bonne dose de pragmatisme sera indispensable.

Laisser le temps aux nouvelles technologies d'émerger n'est peut-être pas suffisant. Les consommateurs hésiteront à passer des combustibles fossiles familiers à de nouvelles technologies non éprouvées ou peu pratiques avec une infrastructure limitée, même si elles sont moins chères.

De même, les nouvelles infrastructures de carburant ne deviendront pas compétitives à moins qu'elles n'atteignent l'échelle, ce qui signifie que les infrastructures existantes bénéficieront d'avantages de coûts liés à l'échelle à moins qu'un nombre suffisant d'utilisateurs ne migrent vers les nouvelles technologies.

Briser ce cycle est autant un défi économique que technologique. Exploiter l'infrastructure et les ressources massives de l'industrie des combustibles fossiles pourrait être un moyen de relever ce défi.

Accélération des objectifs net zéro

L'histoire montre que l'adoption massive des nouvelles technologies par le marché est motivée par leur commodité et leur rentabilité par rapport à ce qu'elles remplacent. Et de grands groupes d'intérêts peuvent jouer un rôle clé dans le déploiement des infrastructures requises.

Par exemple, les canaux et les chemins de fer de la révolution industrielle britannique n'ont pas été construits pour les voyageurs ordinaires. Ils ont été parrainés par des industriels souhaitant des options de transport plus économiques.

Une étude récente que j'ai rédigée sur la transition vers des émissions nettes nulles dans les transports et d'autres secteurs a mis en évidence une autre solution (peut-être inattendue) :la réaffectation des chaînes d'approvisionnement et des infrastructures existantes en combustibles fossiles pour fournir des carburants à émissions faibles ou nulles.

Cela pourrait représenter un moyen abordable de passer plus rapidement au net zéro qu'en construisant des infrastructures entièrement nouvelles.

L'alternative à l'hydrogène

La certitude est au cœur de toute solution viable. Par exemple, les acheteurs de véhicules courent le risque de choisir une nouvelle technologie qui ne décolle pas ou d'opter pour une technologie qui est remplacée par une autre.

Les véhicules électriques (VE) en sont un bon exemple. Au tournant du XXe siècle, ils ont défié à la fois les véhicules à vapeur et à combustible fossile (FFV) dans la course pour remplacer le cheval, jusqu'à ce qu'ils soient éclipsés par les FFV.

Les véhicules électriques modernes ont pris les devants dans le remplacement des FFV, malgré une empreinte environnementale moins qu'idéale. Mais de grands constructeurs automobiles au Japon, en Europe et en Chine explorent activement des technologies propres rivales, l'hydrogène étant le candidat le plus probable.

La technologie de l'hydrogène est peut-être aussi développée aujourd'hui que les véhicules électriques l'étaient il y a dix ans et s'améliore rapidement. Il n'est pas inconcevable que les véhicules électriques soient déplacés, étant donné la capacité de l'hydrogène à alimenter le transport lourd, l'aviation et la navigation.

L'hydrogène pourrait à terme alimenter tous les transports et une grande partie de l'industrie, ce qui lui procurerait d'importants avantages d'échelle.

Toyota Nouvelle-Zélande s'est engagé à étendre ses activités liées à l'hydrogène en dehors des applications automobiles. https://t.co/oqcEm5UZLU

– Trucs (@NZStuff) 8 février 2022

Adaptation et abordabilité

En pratique, l'hydrogène serait transporté dans des réseaux de gaz modifiés et probablement distribué via des stations-service nouvelles ou existantes. Il pourrait être fabriqué en utilisant de l'électricité renouvelable pour diviser l'eau, ou à partir de gaz naturel avec des émissions de dioxyde de carbone provenant de la fabrication capturées et stockées dans des gisements de gaz épuisés.

Une récente étude californienne prédit que l'hydrogène produit à partir d'électricité renouvelable atteindra la parité des prix avec les carburants existants au cours de cette décennie.

Toyota et Hyundai ont déjà lancé des voitures grand public à hydrogène, et la Nouvelle-Zélande a récemment importé son premier camion à hydrogène. L'infrastructure de ravitaillement en hydrogène émerge également à la fois localement et mondialement.

De manière prometteuse, les véhicules à combustion à hydrogène sont déjà en cours de développement, ce qui ouvre la possibilité de moderniser les FFV existants pour qu'ils fonctionnent à l'hydrogène (tout comme les FFV ont été convertis pour fonctionner au gaz naturel après les chocs pétroliers dans les années 1970).

Cela pourrait réduire considérablement le coût de remplacement des 3,5 millions de véhicules privés néo-zélandais par des alternatives à faibles émissions, un défi inévitable dans la décarbonisation des transports.

Solutions de marché gérées

Pourquoi les entreprises de combustibles fossiles feraient-elles les investissements nécessaires dans les énergies propres ? Parce qu'ils le considèrent comme suffisamment rentable par rapport aux alternatives.

Plutôt que d'abandonner une grande partie de leurs actifs existants et de passer à la production et à la distribution d'électricité pour profiter d'une transition vers les véhicules électriques, ils pourraient réutiliser leurs actifs et ressources considérables pour produire et distribuer de l'hydrogène (ou un autre carburant propre).

Les entreprises de combustibles fossiles pourraient être assurées de jouer un rôle clé dans la transition si les gouvernements choisissaient un gagnant parmi les technologies propres concurrentes, mais cela serait politiquement dangereux.

Utile, il existe une autre approche qui évite ces risques :les enchères de franchise, un outil politique très utilisé qui remplace la concurrence dans marchés avec concurrence pour les marchés.

Selon cette approche, les gouvernements planifieraient des réductions de combustibles fossiles au fil du temps, mais vendraient aux enchères un droit de monopole pour développer une alternative énergétique propre. Ce droit serait limité dans le temps et soumis à des normes de performance et à un contrôle des prix.

La création d'un droit de monopole permet des économies d'échelle. Critically, vehicle manufacturers and buyers, fuel manufacturers and infrastructure investors can be confident they are not investing in the "wrong" technology—they all know the way forward.

Efficiency and equity

Furthermore, auctioning the monopoly right means governments avoid the political hazards of picking a winner. And proceeds from such an auction could be used to subsidize clean vehicle uptake or conversion of existing vehicles to clean fuels.

Finally, an auction can induce parties to participate when they might otherwise prefer no new technologies to emerge at all. Confronted with the prospect of owning a declining technology while a competitor enjoys the monopoly right to build the new one, winning the auction would look like the least-worst future.

Fossil fuel companies should have a substantial head start in winning such an auction, given their highly developed infrastructures, massive balance sheets and skilled workforces.

They could also ensure a more orderly transition away from fossil fuels to clean ones, since they would manage the supply of both.

And whether fossil fuel companies or other clean energy suppliers win, by holding a franchise-bidding auction the net-zero transition in transport is achieved more quickly, efficiently and equitably.