Décider d'atterrir ou de faire une remise des gaz est l'une des opérations les plus importantes et les plus dangereuses en vol. En effet, la grande majorité des accidents des 20 dernières années se sont produits lors des phases finales d'approche ou d'atterrissage. S'il ne s'agit pas des accidents les plus meurtriers (représentant 9 % de tous les décès survenus sur les vols commerciaux entre 2015 et 2019), ils génèrent néanmoins d'énormes pertes financières pour les compagnies aériennes.

Les pilotes de ligne sont censés effectuer une remise des gaz dans le cas d'une approche non stabilisée, caractérisée par un écart important d'au moins un paramètre de vol (par exemple, la vitesse, la trajectoire de vol, l'altitude). Cependant, une étude de 2011 a montré que les pilotes choisissaient de poursuivre l'atterrissage dans 95% des approches non stabilisées pour lesquelles une remise de gaz devait être effectuée (les approches non stabilisées représentant 3,5% de toutes les approches). La Flight Safety Foundation estime que 83 % des sorties de piste et 54 % de tous les accidents survenus entre 2000 et 2015 auraient pu être évités si les pilotes avaient choisi de remettre les gaz.

Une étude approfondie menée en 2017 a examiné les raisons pour lesquelles les pilotes ont du mal à choisir de remettre les gaz lors d'une approche non stabilisée. En plus de la complexité, du coût et des risques associés à ce plan d'action (avec une remise des gaz sur dix entraînant un résultat dangereux), la recherche a également démontré que les pilotes hésitent à l'appeler en raison d'une certaine pression de la part des autres. de l'équipage à procéder à un atterrissage, ainsi qu'un grand malaise lorsqu'il s'agit de contester le jugement des autres pilotes.

Bien que le commandant de bord soit à la fois légalement responsable de l'exploitation de l'aéronef et plus expérimenté que le premier officier, il incombe à l'équipage d'exécuter la remise des gaz si l'un des pilotes (quel que soit son statut) l'a appelé. Fait intéressant, des études ont montré que les demandes de remise des gaz sont émises moins fréquemment par les copilotes que par les commandants de bord.

Influence hiérarchique et prise de risque lors de l'atterrissage

Juste avant le début de la pandémie, mes collègues et moi avons enquêté sur le comportement de jeunes copilotes inexpérimentés lors d'approches plus ou moins stables, en mettant l'accent sur l'influence du commandant de bord sur leur propension à prendre des risques lors de l'atterrissage.

Les participants étaient des élèves-pilotes en fin de formation, qui possédaient tous les connaissances nécessaires pour piloter un aéronef, mais n'avaient aucune expérience professionnelle en tant que pilotes professionnels. Le commandant de bord, pilote d'A380 pour Air France, s'est fait notre complice lors de l'expérimentation.

Les participants devaient décider, seuls (dans la première partie de l'expérience) et en équipage (dans la seconde partie), d'atterrir ou de remettre les gaz lors de diverses situations d'atterrissage qualifiées de (1) sûres, (2) modérément risqué, (3) très risqué et (4) extrêmement risqué.

A l'issue de la première partie de l'expérimentation, les participants ont été informés qu'ils auraient à prendre des décisions en tant que copilotes aux côtés d'un véritable commandant de bord A380 d'Air France, qui avait accepté de participer à l'étude.

Le capitaine en uniforme a ensuite été invité dans une pièce où il a accueilli le copilote participant nouvellement nommé avec une poignée de main ferme. Cet exercice visait à induire un fort déséquilibre hiérarchique entre les deux pilotes.

Après s'être présenté, le commandant de bord a parlé aux participants des difficultés potentielles de prise de décision qui pourraient survenir lors de l'atterrissage, en prenant l'exemple d'une situation dangereuse (c.-à-d. vent fort, légère survitesse, etc.) dans laquelle il s'était retrouvé récemment et expliquant comment il avait réussi à atterrir malgré les conditions défavorables.

Cette histoire (entièrement fabriquée) visait à faire croire aux participants que leur capitaine avait une certaine propension à prendre des risques. À la fin de son discours, le capitaine est ensuite sorti de la salle, laissant les pilotes à eux-mêmes.

Dans la deuxième partie de l'expérience, les participants avaient deux décisions à prendre :

(1) une pré-décision, qui n'a pas été communiquée au capitaine et prise avant d'avoir été informé de sa décision, et (2) une décision finale, communiquée au capitaine et prise après avoir pris connaissance de sa décision.

Le commandant de bord a choisi d'atterrir dans des situations sûres, modérément risquées et très risquées, et de remettre les gaz dans des situations extrêmement risquées.

L'influence directe et indirecte du capitaine sur le copilote

Nos résultats montrent que le commandant de bord a fortement influencé les décisions des participants dans les situations d'atterrissage à risque modéré et élevé, où leur probabilité de procéder à un atterrissage a augmenté respectivement de 19 % et 15 % (par rapport à la configuration précédente du pilote solo).

Dans les situations à risque modéré, les participants étaient significativement plus susceptibles de procéder à un atterrissage avant même de connaître la décision du commandant de bord. Étant donné que ce taux n'a pas varié dans le temps, cette augmentation de la prise de risque ne peut pas résulter d'une tendance à s'adapter au comportement du capitaine.

Plusieurs études ont montré que la simple présence d'une ou plusieurs autres personnes augmente la motivation et le désir d'un individu observé d'être perçu comme compétent par le ou les observateurs.

Connu sous le nom de « facilitation sociale », ce phénomène peut souvent entraîner une augmentation des comportements à risque. D'autres recherches ont également indiqué que les copilotes font beaucoup d'efforts pour paraître compétents aux yeux de leur capitaine.

Dans cette optique, nos résultats suggèrent que la prise de risque accrue observée dans des situations à risque modéré reflète l'empressement des participants à impressionner le capitaine.

Dans les situations à haut risque, cependant, une prise de risque accrue s'est produite au moment de la décision finale, c'est-à-dire seulement après que les participants ont été informés de la propre décision du capitaine.

De plus, plus les participants percevaient leur capitaine comme faisant autorité, plus ils avaient tendance à adapter leur décision à celle du capitaine. Ces résultats suggèrent que la peur de s'opposer au commandant de bord peut avoir expliqué la prise de risque accrue lors de situations d'atterrissage à haut risque.

Inexpérience et effet Dunning-Kruger

Bien que le taux d'atterrissage observé lors de la configuration pilote solo soit proportionnel aux risques associés aux situations d'atterrissage (respectivement 57 %, 34 % et 30 % dans des situations à risque modéré, élevé et extrêmement risqué), la prise de risque des copilotes est néanmoins élevée .

Ce résultat est cohérent avec les études précédentes, qui avaient déjà montré que les jeunes pilotes inexpérimentés avaient souvent du mal à évaluer le niveau de risque en situation d'atterrissage et à décider de remettre les gaz.

Une note particulière dans notre étude était le comportement des participants dans des situations extrêmement risquées. Dans 8 % de ces situations, les participants ont choisi d'insister pour atterrir alors qu'ils savaient que le capitaine voulait remettre les gaz (décision finale).

Cela donne une statistique rassurante mais troublante. On peut trouver un certain réconfort dans le fait que les commentaires du capitaine ont considérablement réduit les comportements à risque des participants, ce qui souligne l'impact positif du premier et son rôle important dans la limitation de tels comportements chez les copilotes.

Mais si ce chiffre peut paraître assez faible, il devient troublant lorsqu'on le replace dans le contexte des chiffres annuels du trafic aérien mondial (soit 38,9 millions de vols.

Ce résultat est d'autant plus surprenant si l'on considère que les participants opéraient essentiellement en tant que pilote aux commandes, c'est-à-dire qu'ils auraient eu les commandes de l'aéronef. Il apparaît donc que certains participants avaient une vision irréaliste de leurs compétences en pilotage. Ce phénomène (dont j'ai parlé dans d'autres articles) est appelé "biais d'excès de confiance" ou effet Dunning-Kruger.

Elle affecte souvent les débutants dans une discipline, qui ont tendance à surestimer leurs compétences de manière significative. Les copilotes sous l'influence de l'effet Dunning-Kruger représentent un risque pour la sécurité des vols, en particulier lorsqu'ils sont associés à un commandant de bord qui manque d'assurance et/ou d'autorité. Ce fut le cas par exemple avec l'accident survenu au vol 1248 de Southwest Airlines de Baltimore, Maryland à Chicago, Illinois, où le commandant de bord avait cédé à la pression indirecte de son premier officier et avait procédé à un atterrissage dangereux.

La communication entre les membres d'équipage :la pierre angulaire de la sécurité des vols

La sécurité des vols dépend en grande partie de la capacité des pilotes à prévenir, détecter et corriger leurs propres erreurs, ainsi que celles des autres pilotes.

Une organisation hiérarchique est de loin la plus efficace pour les équipages de conduite, mais si l'équilibre hiérarchique entre le commandant de bord et les copilotes est insuffisant, elle peut présenter un risque pour la sécurité. Cela est en grande partie dû au fait que les premiers officiers ont souvent du mal à défier les capitaines, principalement parce qu'ils les considèrent comme plus expérimentés, ne souhaitent pas nuire à leur relation et/ou craignent d'éventuelles représailles.

Pourtant, malgré leur expertise, les capitaines restent humains et donc faillibles. Dans la grande majorité des accidents d'aviation commerciale qui sont attribués (au moins en partie) à une erreur humaine, c'est le commandant de bord qui a commis l'erreur initiale derrière l'accident, qui a ensuite été soit non détectée, soit non corrigée par leurs copilotes.

Alors que la mise en œuvre de la gestion des ressources de l'équipage - un ensemble de procédures de formation de l'équipage visant à prévenir les erreurs humaines - a considérablement amélioré la communication entre les pilotes et la prise de décision de l'équipage, le déséquilibre hiérarchique entre les commandants de bord et les copilotes reste un facteur de danger potentiel.

Notre étude a révélé à quel point les jeunes pilotes inexpérimentés sont très susceptibles d'être influencés par l'influence de leur commandant de bord dans des situations de déséquilibre hiérarchique particulièrement fort. Nous espérons que nos recherches rendront les capitaines plus conscients de la manière dont ils peuvent influencer les décisions de leurs copilotes (même sans le vouloir).

Notre protocole pourrait également aider à évaluer la facilité avec laquelle les élèves-pilotes sont influencés pendant leur formation et à renforcer leur prise de conscience de ces risques associés. Cela contribuerait à améliorer la sécurité des vols dans l'aviation commerciale, qui est, ne l'oublions pas, le moyen de transport le plus sûr qui soit.