Des objectifs ambitieux ont été fixés par les gouvernements britannique et écossais pour devenir des économies nettes à zéro carbone d'ici 2050 et 2045 respectivement. Mais diverses initiatives seront nécessaires de la part du gouvernement, l'industrie et la société pour atteindre cet objectif.

Chaque industrie devra avoir la réduction du carbone au centre de ses activités et introduire rapidement de nouvelles technologies pour atteindre zéro émission de ses activités. La question est de savoir comment cela doit être fait.

Prenons le cas des voitures, qui sont un contributeur majeur aux émissions de carbone. Selon une estimation, les transports contribuent à 30 % des émissions totales de l'UE, le transport routier contribuant à 72 %. Avec ce chiffre qui devrait augmenter, toute stratégie visant à réduire les émissions globales devrait s'attaquer à cet élément de manière agressive.

Le gouvernement britannique a annoncé son intention d'interdire l'essence, voitures diesel et hybrides d'ici 2035. Avec un tiers des émissions de carbone du Royaume-Uni provenant du transport routier, la posture combative du gouvernement est compréhensible. Mais l'interdiction de la technologie des carburants à combustion est-elle le moyen le plus approprié pour réduire les émissions du transport routier ?

C'est comme ça qu'on le fait

Il y a deux questions à considérer :l'une, disponibilité de technologies alternatives pour remplacer l'essence et le diesel à grande échelle ; et deux, dans une société démocratique, les interdictions ne devraient être utilisées qu'en dernier recours.

Il existe des preuves scientifiques accablantes que le tabagisme nuit gravement à la santé d'une personne au point de pouvoir la tuer. Mais la production de cigarettes n'est pas interdite. Pour contrôler la consommation de cigarettes, les gouvernements ont introduit un large éventail de lois qui limitent leur vente plutôt que d'interdire leur fabrication.

Ainsi, plutôt que d'interdire la production de voitures essence et diesel, les gouvernements devraient introduire rapidement des politiques efficaces qui rendraient les technologies plus propres plus attrayantes pour les utilisateurs. La recherche sur le changement technologique à long terme montre qu'une fois qu'une technologie est ancrée dans une industrie, cela conduit à une "dépendance au chemin", ce qui signifie que, comme le passage à des technologies alternatives peut être coûteux, à la fois pour les fabricants et les clients, les industries restent souvent enfermées dans la technologie existante.

Les aperçus de nos recherches sur le déclin centenaire de l'industrie textile de jute de Dundee suggèrent que pour qu'une nouvelle technologie brise la dépendance vis-à-vis de la technologie dominante existante, elle doit répondre à deux conditions :le prix (par rapport au coût existant) et les performances techniques.

Regarder en arrière

L'industrie automobile a ses racines dans la technologie électrique. La batterie rechargeable était la technologie dominante du milieu à la fin du 19e siècle. Mais la découverte de nouvelles réserves de pétrole et l'invention du moteur à combustion au début du 20e siècle ont donné à la voiture à essence un avantage en termes de prix et de performances par rapport à la technologie électrique. Cela a conduit à une adoption généralisée, faisant dominer le moteur à combustion pendant plus d'un siècle, laissant l'industrie automobile dépendante de cette technologie.

Mais l'industrie a investi dans l'innovation pour rompre cette dépendance avec des technologies alternatives, et l'hydrogène et l'électricité existent depuis un certain temps. La voiture électrique a fait son retour dans les années 1970 en réponse à la crise pétrolière. Mais avec la chute des prix plus tard dans la décennie, la voiture électrique n'était plus une proposition attrayante. En 1996, General Motors a introduit son EV1 en réponse à la législation de 1990 de l'État de Californie qui exigeait que 2 % de leurs ventes soient à zéro émission.

Toyota a également introduit sa Prius hybride en 1997, suivie des modèles Audi et Honda. Cependant, toutes les premières voitures électriques avaient une autonomie inférieure à 100 milles et étaient relativement chères. Les problèmes de coût et d'autonomie limitée ont continué d'entraver l'adoption généralisée de technologies alternatives et l'industrie est restée bloquée sur le moteur à combustion au cours des deux décennies qui ont suivi.

Se mettre en marche

De nos jours, nous commençons à voir des problèmes de performances résolus dans les voitures électriques. Beaucoup sont maintenant capables de parcourir de 150 à 230 miles sans recharger. Bien sûr c'est encore loin de ce qu'offrirait un diesel sur un réservoir plein, mais les clients gagnent en confiance.

Les constructeurs automobiles - les marques existantes et les nouveaux acteurs comme Tesla - possèdent la technologie pour améliorer les performances des voitures électriques, et cela continuera d'avancer. Il est dans leur intérêt commercial de se développer rapidement, pour leur donner un avantage concurrentiel. Mais le principal obstacle est le prix; les voitures électriques sont toujours plus chères que les voitures à essence et diesel, ce que les organismes de l'industrie ont souligné.

L'interdiction de la production d'essences et de diesels ne rendra pas les voitures électriques moins chères. Si le prix des voitures électriques reste plus élevé, cela ne fera que piéger les clients dans un engagement coûteux. Une étude du MIT a révélé qu'une voiture électrique de taille moyenne coûterait environ 4 £, 300 plus cher pour le fabricant que le carburant de combustion jusqu'en 2030. Si le gouvernement britannique souhaite sérieusement faciliter ce changement technologique, il doit fournir des politiques sérieuses à long terme pour aider à réduire le coût des voitures électriques.

Il existe deux manières de rendre le prix de la technologie électrique plus compétitif. D'abord, rendre chère la possession de voitures à essence et diesel en imposant une « taxe sur les voitures à essence ». Ceci est actuellement pratiqué dans une version douce sous la forme d'un péage urbain dans de nombreuses villes, et une taxe automobile plus élevée sur les moteurs diesel. Mais cela n'a pas aidé à atteindre l'ambitieux objectif électrique.

L'imposition de taxes supplémentaires telles que des taxes supplémentaires sur le carburant pourrait rendre la conduite de véhicules à essence et diesel plus chère, mais sans alternatives viables et moins chères, cela ne plaira pas à l'électorat et pourrait aggraver les problèmes économiques. La deuxième, et option recommandée, qui ressort de notre recherche est d'introduire des incitations qui rendent l'achat et l'utilisation d'une voiture électrique rentables.

Aujourd'hui, beaucoup de gens ont un réel désir d'acheter une voiture électrique. Ce marché ne fera qu'augmenter :les clients sont déjà convaincus des avantages. Mais l'étiquette de prix retient le plus de prendre cette décision d'achat finale. La trajectoire de la technologie électrique est à un moment critique où un prix correctement compétitif convaincra les acheteurs d'en faire leur prochain achat. Et si le gouvernement a raison, ce modèle peut être appliqué à d'autres industries où il existe un besoin urgent de passer à des technologies à faible émission de carbone.

Cet article est republié à partir de The Conversation sous une licence Creative Commons. Lire l'article original.