Une décision récente du National Transpiration Safety Board (NTSB) sur l'accident d'Uber en mars 2018 qui a tué un piéton en Arizona a partagé la responsabilité entre Uber, le véhicule autonome (AV) de l'entreprise, le conducteur de sécurité dans le véhicule, la victime, et l'état de l'Arizona. Avec l'avènement des voitures autonomes, les conclusions du NTSB soulèvent un certain nombre de questions sur l'incertitude du système actuel de responsabilité légale. Dans un accident impliquant un véhicule audiovisuel et un conducteur humain, qui est responsable ? Si les deux sont responsables, comment doit-on répartir entre eux le sinistre de l'accident ?

Les AV retirent aux gens la tâche pratique de conduire et posent ainsi un défi complexe au droit de la responsabilité civile en matière d'accidents d'aujourd'hui, qui punit principalement les humains. Les experts juridiques prévoient que, en programmant des algorithmes de pilotage, constructeurs de voitures autonomes, y compris les concepteurs de voitures, vendeurs de capteurs, développeurs de logiciels, constructeurs automobiles, et les parties liées qui contribuent à la conception, fabrication, et des tests, aura une influence directe sur le trafic. Si ces algorithmes font des industriels des acteurs incontournables, avec la responsabilité de leur produit jouant potentiellement un rôle critique, les décideurs n'ont pas encore mis au point de méthode quantitative pour attribuer la perte entre la voiture autonome et le conducteur humain.

Pour s'attaquer à ce problème, des chercheurs de Columbia Engineering et de la Columbia Law School ont développé une règle commune de responsabilité fondée sur la faute qui peut être utilisée pour réglementer à la fois les constructeurs de voitures autonomes et les conducteurs humains. Ils proposent un modèle de théorie des jeux qui décrit les interactions stratégiques entre le législateur, le constructeur de voitures autonomes, la voiture autonome, et les conducteurs humains, et examiner comment, à mesure que la pénétration du marché des VA augmente, la règle de responsabilité devrait évoluer.

Leurs conclusions sont décrites dans une nouvelle étude qui sera présentée le 14 janvier par Sharon Di, maître de conférences en génie civil et génie mécanique, et Eric Talley, Isidor et Séville Sulzbacher professeur de droit, à la 99e réunion annuelle du Transportation Research Board à Washington, DC

Alors que la plupart des études actuelles se sont concentrées sur la conception d'algorithmes de conduite des AV dans divers scénarios pour assurer l'efficacité et la sécurité du trafic, ils n'ont pas exploré l'adaptation comportementale des conducteurs humains aux VA. Di et Talley se sont interrogés sur l'effet "aléa moral" sur l'homme, que ce soit avec une exposition à de plus en plus de rencontres de trafic avec des AV, les gens pourraient être moins enclins à faire preuve de « prudence » lorsqu'ils sont confrontés à des véhicules utilitaires sur la route et à conduire de manière plus risquée.

"Les conducteurs humains perçoivent les AV comme des agents intelligents capables de s'adapter à un comportement de conduite humaine plus agressif et potentiellement dangereux, " dit Di, qui est membre du Columbia's Data Science Institute. « Nous avons constaté que les conducteurs humains peuvent tirer parti de cette technologie en conduisant de manière imprudente et en prenant plus de risques, parce qu'ils savent que les voitures autonomes seraient conçues pour conduire de manière plus conservatrice."

Les chercheurs ont utilisé la théorie des jeux pour modéliser un monde avec des joueurs en interaction qui essaient de sélectionner leurs propres actions pour optimiser leurs propres objectifs. Les acteurs — législateurs, fabricants audiovisuels, AV, et les conducteurs humains - ont des objectifs différents dans l'écosystème des transports. Les législateurs veulent réguler le trafic avec une efficacité et une sécurité améliorées, les constructeurs de voitures autonomes sont axés sur le profit, et les voitures autonomes et les conducteurs humains interagissent sur les routes publiques et cherchent à sélectionner les meilleures stratégies de conduite. Pour capturer l'interaction complexe entre tous les acteurs, les chercheurs ont appliqué des méthodes de théorie des jeux pour voir sur quelle stratégie chaque joueur s'installe, afin que les autres ne profitent pas de ses décisions.

Le jeu hiérarchique a aidé l'équipe à comprendre l'aléa moral des conducteurs humains (combien de risque les conducteurs pourraient décider de prendre), l'impact du fabricant audiovisuel sur la sécurité routière, et l'adaptation du législateur au nouvel écosystème des transports. Ils ont testé le jeu et son algorithme sur un ensemble d'exemples numériques, offrant des informations sur l'évolution comportementale des VA et des HV à mesure que le taux de pénétration des VA augmente et que les paramètres de coût ou d'environnement varient.

L'équipe a découvert qu'une police de responsabilité conçue de manière optimale est essentielle pour empêcher les conducteurs humains de développer un risque moral et pour aider le fabricant de véhicules audiovisuels à trouver un compromis entre la sécurité routière et les coûts de production. Les subventions gouvernementales aux fabricants de véhicules audiovisuels pour la réduction des coûts de production encourageraient grandement les fabricants à produire des véhicules audiovisuels qui surpassent considérablement les conducteurs humains et améliorent la sécurité et l'efficacité globales de la circulation. De plus, si les fabricants audiovisuels ne sont pas réglementés en termes de spécifications technologiques audiovisuelles ou ne sont pas correctement subventionnés, Les fabricants audiovisuels ont tendance à être purement axés sur le profit et destructeurs pour le système de trafic global.

« Le décès tragique en Arizona impliquant une automobile autonome a suscité une attention considérable de la part du public et des décideurs politiques sur la manière de tracer les limites de la responsabilité légale lorsque les VA interagissent avec des conducteurs humains, cyclistes, et piétons, » Talley ajoute. « L'émergence des AV introduit un type d'incertitude particulièrement épineux dans le statu quo, et un qui se répercute sur la fabrication et la conception audiovisuelles. La responsabilité légale pour les accidents entre automobiles et piétons implique généralement un calcul complexe d'évaluations comparatives des fautes pour chacun des groupes susmentionnés. L'introduction d'un véhicule autonome peut compliquer davantage les choses en ajoutant d'autres parties au mélange, tels que les fabricants de matériel informatique et les programmeurs de logiciels. Et la couverture d'assurance fausse encore plus les choses en incluant des parties prenantes tierces. Nous espérons que nos outils analytiques aideront les décideurs AV dans leurs décisions réglementaires, et ce faisant, contribuera à atténuer l'incertitude dans l'environnement réglementaire existant autour des technologies AV. »

Di et Talley étudient maintenant plusieurs fabricants audiovisuels qui ciblent différents marchés mondiaux avec des spécifications technologiques différentes, rendant l'élaboration de règles juridiques encore plus complexe.

"Nous savons que les conducteurs humains prendront plus de risques et développeront un aléa moral s'ils pensent que leur environnement routier est devenu plus sûr, " note Di. "Il est clair qu'une conception optimale des règles de responsabilité est cruciale pour améliorer le bien-être social et la sécurité routière avec des technologies de transport avancées."