Un changement massif des modèles de production par les constructeurs automobiles américains pour limiter l'impact des grèves des travailleurs peut avoir involontairement étouffé l'innovation et conduit au déclin actuel de l'industrie automobile américaine, soutient le sociologue de Vanderbilt Joshua Murray dans un nouveau livre.

Naufragé :comment l'industrie automobile américaine a détruit sa capacité à rivaliser , co-écrit avec Michael Schwartz de l'Université Stony Brook, vient d'être publié par la Russell Sage Foundation.

Autrefois joyau de la couronne de l'industrie automobile mondiale, les principaux constructeurs automobiles américains sont aujourd'hui confrontés à une bataille difficile contre les constructeurs automobiles japonais et européens, qui produisent des voitures de meilleure qualité à moindre coût.

"Nous voulions comprendre comment ce qui était autrefois l'industrie la plus riche du pays le plus riche du monde a failli s'effondrer pendant la crise financière que le gouvernement a dû les renflouer, ", a déclaré Murray.

L'industrie automobile américaine était en déclin bien avant la crise financière, Murray a dit, et il existe un certain nombre de théories pour expliquer pourquoi. L'une des plus répandues est que l'industrie a tout simplement dépassé son apogée naturelle :l'innovation a ralenti, et maintenant les constructeurs automobiles doivent trouver leurs profits grâce à des coûts de main-d'œuvre réduits plutôt qu'à une demande croissante. Une autre théorie est que l'innovation n'a pas ralenti, c'est juste qu'il y a quelque chose dans la culture managériale japonaise qui rend leurs entreprises plus innovantes que les entreprises américaines. Une troisième théorie est que les syndicats américains sont tout simplement devenus trop gourmands, rendant les coûts de main-d'œuvre insoutenables face à une concurrence étrangère moins chère.

Cependant, Murray et Schwartz soutiennent qu'il existe une meilleure explication :la dispersion géographique de la production après la Seconde Guerre mondiale.

Initialement, l'écosystème de production était très concentré - les constructeurs automobiles travaillaient avec une petite poignée de fournisseurs uniques, souvent avec des contrats à vie, situé à proximité des usines où les voitures ont été fabriquées afin qu'elles puissent assurer une livraison juste à temps. Ce système a rendu l'innovation efficace, Murray a dit, parce que les longs contrats donnaient aux fournisseurs la sécurité dont ils avaient besoin pour peaufiner leurs produits à la demande et la livraison juste à temps signifiait que les usines n'étaient pas bloquées avec un énorme inventaire de pièces dont elles n'avaient plus besoin.

Cela a également facilité la communication. « En raison de la concentration géographique, il y a tout ce contact entre toutes les personnes impliquées dans la fabrication d'une voiture, " a déclaré Murray. " Cela signifie que les concepteurs et les fournisseurs pourraient rencontrer les ouvriers de l'usine pour discuter et dépanner les nouvelles fonctionnalités rapidement et facilement. "

Cependant, cela a également permis à un petit nombre de travailleurs de fermer complètement la production pendant les conflits du travail. Après une série de grèves à la fin des années 30 et au début des années 40 qui ont conduit à une syndicalisation de masse dans l'ensemble de l'industrie, les dirigeants des Trois Grands ont commencé à décentraliser la production dans le but de réduire l'influence des syndicats, a dit Murray.

Le nouveau modèle, que Murray a décrit comme une production dispersée/parallèle, était plus dispersée géographiquement, en utilisant des pièces provenant de plusieurs fournisseurs et stockées dans les usines. « Si les travailleurs d'un fournisseur se mettent en grève, il y en a deux ou trois autres faisant la même pièce, pour que les plantes ne restent pas inactives, ", a expliqué Murray.

Cependant, cela a également rendu plus difficile la mise en œuvre rapide ou rentable de nouvelles innovations. Finalement, Murray a dit, le système est devenu trop enraciné pour s'inverser facilement. « Le retour à une production flexible coûtera très cher à l'industrie, " Murray a déclaré. " Non seulement les constructeurs automobiles devront investir dans de nouvelles usines et équipements, ils devront réparer leur relation rompue avec les syndicats pour s'assurer que les usines restent ouvertes pendant que l'industrie se redresse. »

Murray a déclaré que si les récentes interventions fédérales telles que les plans de sauvetage et d'autres politiques visant à préserver les emplois ont contribué à maintenir l'industrie automobile américaine à flot, il est peu probable qu'ils fassent grand-chose pour inverser la tendance à long terme. Si les constructeurs automobiles américains ne parviennent pas à surmonter leurs obstacles structurels à l'innovation, Murray a dit, l'avenir de l'automobile pourrait bien reposer indéfiniment sur des sociétés étrangères.