Le président du syndicat des pilotes d'American Airlines a déclaré que Boeing avait commis des erreurs dans la conception du 737 Max et n'avait pas informé les pilotes du nouveau logiciel de contrôle de vol de l'avion.

Daniel Carey affirme que le zèle de Boeing pour minimiser les coûts de formation des pilotes pour les compagnies aériennes qui achèteraient son jet 737 Max a contribué à des erreurs qui ont conduit à deux accidents mortels et laissé une "crise de confiance" autour de la sécurité aérienne.

Carey doit témoigner mercredi devant un sous-comité de la Chambre qui examine Boeing et l'avion de ligne 737 Max, qui reste clouée au sol après des accidents qui ont fait 346 morts.

Chesley "Sully" Sullenberger, le capitaine qui a débarqué en toute sécurité un avion de ligne en panne sur la rivière Hudson en 2009, devrait également témoigner. Il a déclaré que Boeing se concentrait davantage sur la protection de son produit, le Max, que de protéger les personnes qui l'utilisent.

Séparément, le chef du syndicat des pilotes de Southwest Airlines a déclaré mercredi que son groupe demanderait une indemnisation à Boeing pour les affectations de vol perdues et les coûts de conformité à une assignation à comparaître du ministère de la Justice pour ses dossiers, qui font partie de l'enquête criminelle du gouvernement sur Boeing.

Les commentaires soulignent les défis auxquels Boeing est toujours confronté pour gagner la confiance des pilotes que le Max peut être sécurisé. Ces pilotes, à son tour, sont essentiels pour convaincre les passagers réticents de prendre l'avion.

"Ce lien entre le passager et le pilote est essentiel, ", a déclaré le PDG de Boeing, Dennis Muilenburg, lors d'une présentation aux investisseurs en avril.

Les pilotes s'étaient plaints à Boeing de ne leur avoir parlé du logiciel de vol appelé MCAS qu'après le crash d'un avion de Lion Air en octobre en Indonésie. Ce même logiciel, qui pourrait avoir des ratés en cas de défaillance d'un seul capteur, a été impliqué dans un deuxième accident cinq mois plus tard d'un jet d'Ethiopian Airlines.

Bien que certains défenseurs de la sécurité aient appelé à l'immobilisation du Max après le crash de Lion Air, syndicats de pilotes chez American, Southwest et United ont assuré la sécurité de l'avion une fois qu'ils ont été mis au courant du logiciel. Mais Boeing a ensuite admis une alerte de cockpit qui peut indiquer aux pilotes si les capteurs qui déclenchent le MCAS ne fonctionnaient pas – et la société le savait depuis plus d'un an avant de le dire à la Federal Aviation Administration ou aux compagnies aériennes.

Cette omission a indigné certains pilotes. Un pilote d'American Airlines, Jason Goldberg, a déclaré que l'alerte était "l'une des choses qui nous ont rendus confiants au départ pour déclarer que nous étions heureux de continuer à piloter l'avion. Il s'est avéré plus tard que ce n'était pas vrai."

Le chef par intérim de la FAA, Daniel Elwell, rejoint la critique du long silence de Boeing au sujet de l'alerte de non-fonctionnement. Le voyant ne faisait pas partie du MCAS, et il n'est pas clair que cela aurait empêché l'un ou l'autre de crash, mais l'incident a soulevé plus de doutes sur la franchise de Boeing.

Dans son témoignage mercredi, Carey attirera l'attention sur MCAS, qui a été conçu pour que le Max se sente comme les précédents modèles 737 pour les pilotes malgré des moteurs plus gros et placés plus en avant sur les ailes et qui ont modifié l'aérodynamique de l'avion.

"C'était un défaut de conception fatal intégré à l'avion à l'usine, " Carey a déclaré dans une interview.

Les ingénieurs de Boeing ont terminé d'apporter des modifications au logiciel et prévoient de démontrer bientôt leur travail aux responsables de la sécurité du gouvernement lors de vols d'essai dans l'espoir que la FAA certifiera l'avion comme étant sûr. trois mois après son échouage dans le monde entier.

Carey craint que la formation des pilotes sur le système MCAS mis à jour ne soit pas assez complète. Il a également reproché à ceux qui pensaient que les accidents n'auraient pas pu se produire aux États-Unis, qualifiant cette notion de présomptueuse et irrespectueuse envers les pilotes étrangers.

Carey et Sullenberger remettent également en question l'indépendance de la FAA par rapport à Boeing et aux autres sociétés qu'elle réglemente. Sullenberger a écrit en mars que la relation était trop confortable, et il a particulièrement critiqué un programme de la FAA qui s'appuie sur les employés de l'industrie pour effectuer des tests et des inspections de sécurité.

L'événement de mercredi sera la troisième audience du Congrès sur le Max. Les deux précédents se sont concentrés sur la surveillance de Boeing par la FAA, et si cela a été assez difficile.

Personne de Boeing Co. ne devait témoigner. Dans un rapport, le porte-parole Peter Pedraza a déclaré que Boeing fournissait des informations aux régulateurs, les compagnies aériennes et les pilotes "pour regagner leur confiance et savoir que nous devons être plus transparents à l'avenir".

During this week's Paris Air Show, Muilenburg expressed confidence that regulators around the world will clear the Max to fly again sometime later this year.

Muilenburg said that restoring trust in the Max was Boeing's top priority. "We will take the time necessary" to ensure that the plane is safe, il a dit.

Boeing's path to regaining trust still looks bumpy. Jon Weaks, president of the pilots' union at Southwest—which owns 34 Max jets, more than any other carrier, and is the world's biggest 737 operator— faulted Boeing for many missteps during the crisis.

"Boeing seems to receive more bad news with every passing week and still needs to learn how to rebuild trust as well as the airplane, " Weaks wrote in a memo to his pilots on Wednesday.

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