En matière de transport routier, L'Australie risque de devenir un méchant climatique car nous sommes à la traîne des meilleures pratiques internationales en matière d'efficacité énergétique.

Le transport routier est l'une des principales sources d'émissions de gaz à effet de serre et représentait 16% des émissions totales de dioxyde de carbone de l'Australie en 2000, passant à 21 % en 2016. Les émissions totales de CO₂ du transport routier ont augmenté de près de 30 % au cours de la période 2000-16.

Des normes d'efficacité énergétique (émissions de CO₂) ont été adoptées dans environ 80 % du marché mondial des véhicules légers pour limiter la croissance des émissions des transports. Cela inclut les États-Unis, l'Union européenne, Canada, Japon, Chine, La Corée du Sud et l'Inde, mais pas l'Australie.

Si l'Australie avait introduit il y a trois ans une législation sur les émissions harmonisée au niveau international, les ménages auraient pu réaliser des économies sur les coûts de carburant à hauteur de 1 milliard de dollars australiens.

Ce chiffre choquant provient de nos calculs préliminaires examinant l'effet de la nécessité de vendre des véhicules plus efficaces en Australie.

Un rapport, publié hier par Transport Energy/Emission Research, a examiné ce que l'Australie a réalisé en matière de rendement énergétique des véhicules et de normes CO₂ au cours des 20 dernières années. Alors que l'Australie a envisagé et tenté d'imposer des normes à plusieurs reprises, malheureusement ces tentatives ont été infructueuses.

Une action législative sur les émissions de CO₂ des véhicules est attendue depuis longtemps et exige une attention urgente de la part du gouvernement australien.

Comment l'Australie est-elle arrivée ici ?

Les versions les plus efficaces des modèles de véhicules proposés en Australie sont considérablement moins efficaces que les véhicules similaires sur d'autres marchés.

L'Australie pourrait devenir de plus en plus un dépotoir pour les véhicules les moins efficaces au monde avec des performances d'émissions inférieures à la normale, étant donné notre manque de normes d'efficacité énergétique. Cela nous laisse sur une voie dangereuse non seulement vers des émissions plus élevées des véhicules, mais aussi des coûts de carburant plus élevés pour le transport des passagers et du fret.

L'Australie a tenté d'imposer des normes de CO₂ ou de consommation de carburant aux véhicules légers à plusieurs reprises au cours des 20 dernières années, mais sans succès. Alors que le gouvernement fédéral s'était engagé à régler ce problème en 2015, quatre ans plus tard, nous ne savons toujours pas quand – ou même si – des normes obligatoires d'efficacité énergétique seront introduites.

On s'attend généralement à ce que les taux moyens d'émission de CO₂ des voitures neuves en Australie diminuent avec le temps à mesure que la technologie progresse à l'étranger. En l'absence de normes CO₂ localement, il est plus probable que les consommateurs continueront de ne pas se voir proposer des voitures plus efficaces, et payer des coûts de carburant plus élevés en conséquence.

Estimation des économies de carburant

Les preuves disponibles suggèrent que les automobilistes australiens paient en moyenne près de 30 % de plus pour le carburant qu'ils ne le devraient en raison du manque de normes d'efficacité énergétique.

Le parc automobile australien utilise environ 32 milliards de litres de carburant par an.

En utilisant un modèle de flotte australien décrit dans le rapport TER, nous pouvons faire une estimation prudente que la flotte de véhicules de tourisme utilise environ la moitié de ce carburant :16 milliards de litres par an. Les nouvelles voitures entrant dans la flotte chaque année représenteraient environ 5 % de ce volume :800 millions de litres par an.

Donc, en supposant que les normes CO₂ obligatoires améliorent le rendement énergétique de 27 %, les économies de carburant seraient de 216 millions de litres par an.

Au cours des trois dernières années, le prix moyen du carburant dans les cinq grandes villes australiennes est de 1,33 dollar australien le litre. Cela équivaut à une économie totale de 287 millions de dollars australiens par an, bien que ce soit environ la moitié de la première année, car de nouvelles voitures sont achetées tout au long de l'année et voyagent moins, et diminuerait à mesure que les véhicules voyagent moins lorsqu'ils vieillissent.

Les économies sont cumulatives, car une voiture achetée au cours d'une année donnée continue d'économiser du carburant au cours des années suivantes.

Le tableau ci-dessous présente un calcul approximatif des économies sur la période de trois ans (2016-2018), pour les voitures neuves vendues au cours de la même période (années modèles 2016, 2017 et 2018).

Par conséquent, sur une période de trois ans, 1,3 milliard de dollars d'économies potentielles pour les propriétaires de voitures se seraient accumulés.

La politique s'est rapprochée, mais qu'est-ce qu'on attend ?

Le gouvernement australien n'avance aucune mesure visant à introduire un objectif d'efficacité énergétique. En réalité, il a récemment étiqueté la norme d'efficacité énergétique proposée par le parti travailliste comme une "taxe sur les voitures".

Mais l'Australie a failli adopter par le passé des normes obligatoires d'émission de CO₂ pour les véhicules.

Fin 2007, le gouvernement travailliste s'est engagé à réduire les émissions pour remplir les obligations de l'Australie en vertu du protocole de Kyoto. Le premier ministre de l'époque, Kevin Rudd, a chargé le groupe de travail sur l'efficacité des véhicules de :« … développer conjointement un ensemble de mesures d'efficacité énergétique des véhicules conçues pour amener l'Australie vers les meilleures pratiques internationales ».

Puis, en 2010, le gouvernement travailliste a décidé que des normes d'émissions de CO₂ obligatoires s'appliqueraient aux nouveaux véhicules légers à partir de 2015. Mais un changement de gouvernement en 2013 a fait que ces normes n'ont pas vu le jour.

Les choses semblaient à nouveau prometteuses lorsque le gouvernement de coalition a publié un document de discussion sur les émissions des véhicules en 2016, suivi d'un projet d'étude d'impact du règlement la même année.

Les objectifs pour l'adoption de cette politique en 2025, pris en compte dans le projet de déclaration, ont été marqués comme "forts" (105g de CO₂ par km), Normes "moyenne" (119g/km) et "doux" (135g/km).

Sous les trois cibles, il y aurait d'importantes économies nettes. Mais depuis 2016, le gouvernement fédéral n'a pris aucune autre mesure.

Cela soulève la question :qu'attendons-nous exactement ?

L'état des lieux technique

Transport Energy/Emission Research a mené une modélisation préliminaire des émissions réelles de CO₂ australiennes.

Cette recherche suggère que les taux moyens d'émission de CO₂ du parc automobile routier en Australie augmentent en réalité avec le temps et sont, en réalité, supérieur à ce qui est officiellement rapporté dans les tests d'émissions en laboratoire.

En réalité, l'écart entre les émissions moyennes réelles et les tests de laboratoire officiels devrait passer de 20 % en 2010 à 65 % en 2025.

Cet écart est particulièrement préoccupant lorsque l'on considère le manque de soutien aux véhicules à faibles émissions comme les voitures électriques.

Étant donné que le renouvellement de la flotte est lent, les avantages des normes d'efficacité énergétique ne commenceraient à avoir un effet significatif que dans plusieurs années.

Avec la croissance continue de la population, les déplacements routiers ne feront qu'augmenter. Cela mettra encore plus de pression sur la nécessité de réduire les taux moyens d'émission de CO₂ dans le monde réel, compte tenu des impacts environnementaux et sanitaires croissants du parc automobile.

Même si la nécessité de réduire les émissions ne vous convainc pas, les coûts-avantages des normes d'émissions devraient. The sale of less efficient vehicles in Australia means higher weekly fuel costs for car owners, which could be avoided with the introduction of internationally harmonised emissions legislation.

Cet article est republié à partir de The Conversation sous une licence Creative Commons. Lire l'article original.