Avec les accidents d'avion qui ont fait la une des journaux ce week-end, un en Floride sans aucun décès et un autre en Russie qui a fait des dizaines de morts, les voyageurs pourraient se demander si voler est devenu moins sûr.

Les experts de l'aviation considèrent les récents incidents comme une erreur statistique, cependant, soulignant que ces accidents et décès ne représentent qu'une fraction de ce qu'ils étaient aussi récemment que dans les années 1990.

Avancées dans la conception des avions et des aéroports, un meilleur contrôle du trafic aérien, et l'amélioration de la formation des pilotes sont souvent citées comme facteurs de réduction des accidents.

"Je ne pense pas que nous arriverons jamais à zéro accident, mais l'aviation est toujours la plus sûre qu'elle ait jamais été, " dit Seth Young, directeur du programme d'aviation à l'Ohio State University.

Aux Etats-Unis., aucun passager aérien n'a été tué dans des accidents de 2009 à avril 2018, lorsqu'une femme à bord d'un jet de Southwest Airlines est décédée après qu'un moteur s'est brisé en vol.

À l'échelle mondiale, il y a eu plus de 50 accidents mortels d'avion par an au début et au milieu des années 90, réclamant bien plus de 1, 000 vies par an, selon les chiffres compilés par la Flight Safety Foundation. Les décès sont passés de 1, 844 en 1996 à seulement 59 en 2017, puis est passé à 561 l'année dernière et à 209 déjà cette année.

Près de la moitié des décès de compagnies aériennes en 2018 et 2019 sont survenus lors des crashs de deux Boeing 737 Max en Indonésie et en Éthiopie. Dans chaque cas, les enquêteurs examinent le rôle du logiciel de vol qui a poussé le nez de l'avion vers le bas sur la base de lectures de capteurs défectueuses.

Cela soulève des inquiétudes quant à la sécurité autour des commandes de vol automatisées, dit William Waldock, un expert à Embry-Riddle Aeronautical University.

« Les pilotes ne sont pas formés autant que les pilotes, car ce sont des opérateurs de système et des gestionnaires de système, " a-t-il dit. " Alors, quand quelque chose se produit et que l'automatisation échoue, ils sont déconcertés."

Au-delà des deux crashs Max, les experts en sécurité voient peu de lien immédiat entre d'autres incidents tels que l'accident mortel du week-end d'un avion russe qui a pris feu après un atterrissage d'urgence à Moscou et le cas de l'avion de ligne charter qui a quitté une piste de Floride pour se jeter dans une rivière ; personne n'est mort dans celui-là.

Les enquêteurs enquêtent sur les accidents à la recherche d'indices pour éviter d'autres accidents dus à la même cause. Dans le cas du jet d'Aeroflot qui a pris feu, tuant plus de 40 personnes à bord, l'attention se tournera probablement vers les rapports des médias russes selon lesquels la foudre a désactivé le système de communication de l'avion et si les pilotes auraient dû brûler du carburant avant l'atterrissage d'urgence.

Les coups de foudre ne sont pas rares. Aux États-Unis seulement, il y en a environ 25 millions chaque année, selon le service météorologique national. Un porte-parole de la Federal Aviation Administration a déclaré que les avions des compagnies aériennes étaient touchés environ une fois par an en moyenne.

Les avions sont construits de manière à ce que le fuselage agisse comme un bouclier conducteur d'électricité, maintenir la tension à l'écart des passagers et des systèmes critiques. La secousse est souvent dissipée par les ailes ou la queue. L'électronique critique a une protection contre les surtensions. L'azote est utilisé pour réduire le risque qu'un arc électrique puisse déclencher un incendie dans un réservoir de carburant.

Des avions plus récents comme le Boeing 787, qui utilise un matériau composite de carbone au lieu de l'aluminium, comprend un câblage fin dans les ailes pour diriger le courant hors de l'avion, dit John Hansman, professeur d'aéronautique au MIT.

"Ils devraient être conçus pour encaisser un coup de foudre, " Hansman a dit, "mais si vous n'avez pas un avion parfaitement au sol, si vous n'avez pas les bons suppresseurs de surtension, il est possible que vous puissiez retirer une partie de l'avionique ou de l'électronique."

Le crash enflammé de dimanche à Moscou a soulevé des questions sur un atterrissage d'urgence peu après le décollage, alors que l'avion est encore entièrement chargé de carburant et probablement au-dessus de la masse maximale à l'atterrissage.

Seuls les très gros avions de ligne ont la capacité de larguer du carburant. La plupart des avions de ligne, y compris les populaires Boeing 737 et Airbus A320, ne le font pas. Cela ne laisse qu'une seule option pour alléger la charge de carburant sur un avion comme le Sukhoi SSJ100 de fabrication russe, qui tourne assez longtemps pour brûler du carburant.

John Cox, ancien pilote de ligne et aujourd'hui consultant en sécurité, a dit qu'il ne tournerait en rond que s'il craignait que quelque chose n'allait pas avec le train d'atterrissage de l'avion, ou la piste était trop courte.

La vidéo de l'atterrissage a montré que l'avion d'Aeroflot semblait toucher son train d'atterrissage principal, puis rebondir avant de redescendre brutalement une seconde fois. À ce moment, des flammes peuvent être vues venant du jet.

La vidéo a également capturé des passagers transportant leurs bagages à main alors qu'ils fuyaient le jet en flammes. Les passagers des compagnies aériennes américaines sont priés de laisser leurs effets personnels en cas d'urgence, car cela peut ralentir l'évacuation lorsque les secondes sont précieuses.

"Nous ne saurons jamais si plus de vies auraient pu être sauvées si les sacs avaient été laissés sur place, " a déclaré Sara Nelson, président de l'Association des agents de bord.

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