Près de la moitié des conducteurs de scooter Austin blessés identifiés par les Centers for Disease Control and Prevention dans sa toute première étude sur les scooters électriques sans quai ont subi une blessure à la tête, avec 15 % ayant subi un traumatisme crânien.

Le rapport, présenté jeudi à Austin et à Atlanta, où se trouve le siège de la CDC, couvre 87 jours l'automne dernier à Austin lorsque près de 200 personnes ont été blessées dans des accidents de scooter. Un seul des motards portait un casque et 33% de ces motards ont été blessés lors de leur premier trajet en scooter.

Les responsables de la ville d'Austin ont demandé l'aide du CDC pour suivre les blessures au printemps dernier alors que les scooters électriques commençaient à envahir la ville. Les enquêteurs ont identifié 271 personnes ayant subi des blessures potentielles liées aux scooters électriques au cours de la période d'étude l'automne dernier; de celles, 190 ont confirmé une blessure liée à la conduite d'un scooter électrique. La plupart des accidents se sont produits dans la rue. La plupart des cavaliers étaient des hommes. Parmi les blessés, 48% ont subi une fracture, lacération ou abrasion à la tête; 70 % membres supérieurs blessés ; et 55% des membres inférieurs blessés. Sur les 190 coureurs, 35% ont subi un certain type de fracture.

Malgré les blessures, 38% ont indiqué qu'ils utiliseraient à nouveau un scooter.

"Ces blessures auraient pu être évitées, " conclut l'étude. " Des études ont montré que les cyclistes réduisent le risque de blessures à la tête et au cerveau en portant un casque. Le port du casque pourrait également réduire le risque de blessures à la tête et au cerveau en cas d'accident de scooter électrique."

Avec la disponibilité croissante des scooters comme alternative au transport urbain, Austin et d'autres villes du monde essaient d'équilibrer la sécurité et les besoins des conducteurs de scooter et des automobilistes, les cyclistes et les piétons qui doivent les contourner sur les trottoirs et les rues. Certaines localités interdisent carrément les scooters, tandis que d'autres essaient de contrôler le nombre autorisé ou de spécifier des limites d'utilisation ou des endroits pour les garer. Les scooters sans dock sont arrivés à Austin en avril dernier et sont rapidement passés de zéro à plus de 15, 000 autorisés car 10 entreprises ont été autorisées à opérer, selon le site Web de mobilité sans quai de la ville.

Bien que tous ces scooters ne soient pas sortis en même temps, les deux sociétés avec le plus grand nombre d'appareils à Austin, Bird et Lime, se vantent chacune sur leurs sites Web de la disponibilité dans plus de 100 villes à travers le monde. Alors que ces chiffres continuent de se multiplier, le rapport du CDC aidera à façonner la façon dont les villes abordent les politiques de transport, la réglementation et la sécurité publique.

Paul Saffo, qui a passé plus de 20 ans à explorer à grande échelle, changement à long terme, enseigne la prévision à l'Université de Stanford. Il a déclaré que les villes doivent également examiner une question fondamentale concernant l'utilisation privée de la propriété publique.

« Les scooters traînent sur les trottoirs et sont utilisés par une entreprise privée qui tire profit de l'utilisation de l'infrastructure publique. La question est la suivante :le public est-il équitablement rémunéré pour l'utilisation privée par une infrastructure publique à but lucratif ? » il a dit. "A qui est le droit de passage ? Le piéton agacé par le scooter est vraisemblablement un contribuable. A qui profite l'usage privilégié d'une infrastructure publique ?"

Les épidémiologistes du CDC, en collaboration avec Austin Public Health et le service des transports de la ville, arrivé à Austin en décembre dernier pour examiner les blessures liées aux scooters de septembre à novembre, y compris interroger les blessés et étudier leurs dossiers médicaux pour déterminer les conditions de la route, conditions météorologiques, port du casque et autres comportements, comme la consommation d'alcool pendant la conduite.

Parmi les découvertes, 55% des coureurs blessés se sont identifiés comme des hommes. L'âge médian était de 29 ans, bien que les motards aient de 9 à 79 ans. La plupart des blessures (55 %) sont survenues dans la rue, tandis que 33% ont été blessés sur le trottoir.

L'étude note également que les résultats ne corroborent pas la perception selon laquelle les blessures en scooter sont dues à des collisions avec des véhicules. Mais la vitesse est un facteur, suggère l'étude.

"Alors que plus de la moitié des motards interrogés ont été blessés en conduisant un scooter dans la rue, seulement 10 % des motards ont subi des blessures en entrant en collision avec un véhicule à moteur, " a révélé l'étude. Cependant, 37% des motards blessés ont déclaré qu'une vitesse excessive des scooters électriques avait contribué à leur blessure. Et 29% des motards avaient consommé de l'alcool dans les 12 heures précédant le trajet en scooter.

"Globalement, 63 % des motards blessés avaient conduit un scooter électrique neuf fois ou moins avant de se blesser, " dit l'étude.

« Le rapport du CDC est important pour tous ceux qui travaillent à la création de sécurité, des systèmes de transport multimodaux qui élargissent l'accès, réduire les embouteillages et mieux relier les personnes aux transports en commun, " David Spielfogel, responsable des politiques chez Lime, dit dans un communiqué. « Nous sommes impatients de poursuivre notre partenariat avec la communauté médicale et les organismes de réglementation pour améliorer la sécurité des piétons, cyclistes et utilisateurs de micromobilité. Si nous voulons aider les gens à se déplacer efficacement et équitablement dans leur communauté, nous devons nous assurer que les options autres que les voitures sont considérées comme sûres et fiables."

Oiseau, basé à Santa Monica, Californie, a publié un rapport de sécurité le mois dernier. Parmi les résultats, les données internes de Bird et les recherches indépendantes suggèrent un taux de blessures similaire à celui du vélo. Et parmi les recommandations figurent que les villes conçoivent des rues plus sûres et maintiennent des conditions de rues plus sûres.

Blessures, qui sont enregistrés dans les hôpitaux et les salles d'urgence à travers le pays, ont entraîné moins d'une douzaine de décès dans tout le pays, dont un à Austin plus tôt cette année. Deux conducteurs de scooter sont morts en mars en Californie et deux autres ont été tués le mois dernier après avoir été heurtés par des voitures à Fort Lauderdale, Floride., et Hollywood, Californie La semaine dernière, un enfant de 5 ans à Tulsa, Okla., a été tué alors qu'il conduisait un scooter avec sa mère, qui a échappé à la collision avec un véhicule avec des blessures mineures.

L'Université du Texas à Austin en mars a réduit la vitesse des scooters de 15 mph à 8 mph, rendu possible grâce au geofencing, qui utilise la technologie GPS pour créer une frontière virtuelle et permet aux entreprises de scooters d'ajuster la vitesse des scooters dans une zone définie, comme le campus universitaire.

Le Sénat du Texas a approuvé mercredi un projet de loi visant à réglementer les scooters électriques dans tout l'État, y compris leur interdiction sur les trottoirs et à des vitesses supérieures à 15 mph, ainsi que de fixer à 16 ans l'âge minimum pour rouler. La mesure passe maintenant à la Chambre pour examen.

Lors de la conférence et des festivals South by Southwest de la ville en mars, Le maire d'Austin, Steve Adler, est apparu lors d'une session sur les scooters et a expliqué les défis auxquels sont confrontées des communautés telles qu'Austin.

« C'est difficile lorsque vous essayez de savoir quoi faire et que vous cherchez d'autres exemples, " dit-il. " Vous regardez vers la Californie et vous apprenez que la meilleure pratique est de s'assurer que les scooters ne sont pas sur les trottoirs mais dans la rue - jusqu'à ce que vous vous tourniez vers Denver et la meilleure pratique est de s'assurer que le scooter est sur les trottoirs et hors de la rue."

Safo, le prévisionniste de Stanford, a déclaré que la discussion doit maintenant porter sur "où les scooters s'intègrent-ils dans ce plus grand, écologie toujours plus complexe des options de transport. Les gens feraient mieux de comprendre rapidement ce qu'ils pensent des scooters car il y a toute une ménagerie d'autres, " il a dit.

Urbaniste Sarah Kaufman, directeur associé du NYU Rudin Center for Transportation, lesdits scooters présentent un problème de sécurité tant pour les conducteurs que pour les piétons, et c'est aux villes de fournir la bonne infrastructure, comme des voies protégées ou des trottoirs plus larges.

« À un moment donné, les villes doivent changer de rue pour abandonner la voiture comme mode de déplacement principal, " a déclaré Kaufman. " Nous ne pouvons pas changer la conception de nos villes du jour au lendemain, mais quand nous pensons aux plans à long terme que nous faisons, la voiture ne peut pas être le mode dominant."

©2019 Kaiser Health News
Distribué par Tribune Content Agency, LLC.